Subaru Impreza o rajdowym rodowodzie zyskała oddanych wyznawców od momentu wypuszczenia jej na rynek japoński w 1992. Ciągły rozwój powoduje, że ten wzór wozu o wysokich osiągach z napędem na cztery koła utrzymał pozycję lidera jako najlepszy przystępny samochód na drogi. W tym tekście śledzimy jej rozwój od pierwszego Turbo, poprzez gorące importowane WRX i STi, aż do najnowszego P1.

Słowa: Chris Rees
Zdjęcia: David Wigmore i Martin Vincent

     Subaru Impreza o rajdowym rodowodzie zyskała oddanych wyznawców od momentu wypuszczenia jej na rynek japoński w 1992. Ciągły rozwój powoduje, że ten wzór wozu o wysokich osiągach z napędem na cztery koła utrzymał pozycję lidera jako najlepszy przystępny samochód na drogi. W tym tekście śledzimy jej rozwój od pierwszego Turbo, poprzez gorące importowane WRX i STi, aż do najnowszego P1.

     Zdobywca na Rajdowych Mistrzostwach Świata, praktyczny środek codziennego transportu, wzór wspaniałych osiągów samochodu drogowego - to są naprawdę wszystkie cechy, jakie posiada Impreza Turbo. Jest to prawdziwie wyjątkowy wóz z napędem na cztery koła, płaską, turbodoładowaną czwórką i bezpretensjonalnym wyglądem. Bardzo niewiele samochodów, których wymienianie nie ma znaczenia, może dotrzymać mu kroku na trasie. Zrobi to bez względu na najgorsze brytyjskie warunki pogodowe.

     Przybyła praktycznie kuchennymi drzwiami. Przed Colin'em McRae i tytułem mistrzowskim bardzo niewielu ludzi wiedziało co myśleć o turbodoładowanej wersji raczej zwyczajnie wyglądającej Imprezy. Garstka entuzjastów od razu rozpoznała w nim przytłaczające, prawie wzniosłe, narzędzie do osiągania wyników, ale dopiero po kilku latach i wielu zażarcie wywalczonych zwycięstwach na odcinkach specjalnych Impreza zaczęła odciskać się w świadomości szerszych kręgów zmotoryzowanych.

     Impreza została wypuszczona w Japonii w 1992 jako zawodnik klasy średniej z szerokim wachlarzem modeli, rozpoczynającym się od 1.5 litrowej limuzyny z napędem na przednią oś. Być może dlatego, że zostały wypuszczone w tym samym czasie, WRX ze szczytu skali nigdy nie osiągnęło takiego popytu na jaki zasługiwało od samego początku. Ta sytuacja nie trwałaby jednak zbyt długo, gdyż ta turbodoładowana, czteronapędowa rakieta miała wielkość wypisaną na sobie. Był to samochód zaprojektowany od zera jako maszyna rajdowa, co sprawiło, że jest twarda, wytrzymała i szczególnie konkurencyjna.

     Trzeba było doprawdy sukcesu rajdowego, aby wypalić znamię na świadomości świata motoryzacyjnego, przynajmniej tutaj w Wielkiej Brytanii. W 1992 Colin McRae robił trochę hałasu w rajdówce Subaru Legacy (wygrał brytyjskie Rally Series w 1992), lecz dopiero Impreza Turbo stała się w jego rękach pokonującym wszystko mistrzem szutrowych tras. Słynna 555 pojawiła się w sezonie 1993 i z miejsca pokazała, że stać ją na wiele, prowadząc w rajdzie RAC zanim przebita chłodnica nie zmusiła jej do wycofania się. Jednakże powróciła w sezonie 1994 i Colin McRae poprowadził ja w niszczącym stylu do zwycięskiego tytułu w tym roku, podczas gdy w 1995 Subaru zdobyło tytuł zarówno w kategorii kierowców jak i producentów.

     W 1996 Colin nie potrafił powtórzyć spektakularnego sukcesu z poprzedniego sezonu, lecz mimo to wygrał trzy eliminacje, pomagając Subaru utrzymać tytuł najlepszego producenta, co powtórzyło się w 1997. Aczkolwiek Colin McRae odzszedł po sezonie 1996, team Subaru (Prodrive) z sukcesem wystawiał Imprezę do walki i robi to do tej pory.

 IMPREZA TURBO W SPECYFIKACJI UK

     Impreza Turbo w wersji drogowej przybyła w końcu do Wielkiej Brytanii w marcu 1994. Jednakże nie była to gorąca wersja WRX o mocy 240 KM sprzedawana w Japonii, ale poddana osłabieniu. Płaski silnik o czterech cylindrach odziedziczył koncepcję po jednostce Legacy o czterech wałkach rozrządu - był zwartym i wysoce zaawansowanym czterocylindrowym silnikiem w układzie boxer, z dwoma zespołami dwóch cylindrów leżącymi naprzeciwko siebie. Potężne turbo pompowało silnik do 208KM przy 6000 obrotów i 201 funtów na stopę przy 4500 obrotów.

     Istotną rzeczą dla ogólnych osiągów Imprezy Turbo był system napędu na cztery koła. Mając 25 lat doświadczenia z 4wd, Subaru mogło z niego skorzystać w celu dopasowania go do osiągów. System posiadał centralny wiskotyczny mechanizm różnicowy, który w normalnych warunkach równo dzielił moment pomiędzy przednią i tylną oś. Gdy robiło się ślisko, wyczuwał, która oś ma lepszą przyczepność i przemieszczał moment, aby zmniejszyć poślizg wzdłużny kół, we wszystkim pomagał tylni mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Pięciobiegowe, ręczne przeniesienie napędu miało krótkie przełożenia, co dawało szybsze czasy na poszczególnych biegach niż osiąga obecne Porsche Boxster.

     Jeżeli chodzi o stylizację, trzeźwy styl standardowej Imprezy został poprawiony w wersji Turbo, zyskując głęboki przedni spojler z bardzo dużymi integralnymi reflektorami, chwyty powietrza i wycięcia w masce, listwy boczne i tylni spojler. Wyposażenie również robiło wrażenie, włączając w to elektrycznie podnoszone szyby, centralny zamek, poduszki powietrzne, system stereo, wyłożone skórą koło kierownicy i dźwignia zmiany biegów oraz sportowe fotele w wyposażeniu standardowym. Mimo to kabina była często krytykowana za bycie raczej ponurą i tanią w dotyku, materiałowe siedzenia we wcześniejszych samochodach były nieszczególnie dobrane. Był to bardzo praktyczny samochód z mnóstwem miejsca dla pasażerów i składanych tylnych siedzeniach zarówno w wersji kombi jak i limuzyna.

     Impreza, wypuszczona po 17 499 funtów za limuzynę i z 500 funtową dopłatą za dziwnie stylizowane, ale bardzo praktyczne, kombi, przedstawiała sobą niesamowitą wartość. Prasa zachwycała się nią. Autocar napisał: "Nie ma wątpliwości, że jest to prawdziwy samochód rajdowy z krwi i kości, tym bardziej, że potrafi objechać Coswortha lub Integrale" Dodawali: "Fanatyk z gotówką mniejszą niż 18 000 funtów nigdy nie mógł marzyć o prowadzeniu czteronapędowego zaawansowanego technicznie wozu o osiągach Coswortha". Dopiero gdy pojawiła się Impreza 2000 mogli napisać: "Bardzo szybko pojawiła się lista zapisów na ograniczoną liczbę samochodów, jakie Subaru może sprowadzić w ramach systemu kwotowego Unii i ta lista nigdy nie znika".

     Krytyka dotycząca wnętrza została przynajmniej w części wzięta pod uwagę w październiku 1997, kiedy pojawiła się delikatnie zmieniona Impreza Turbo. Wewnątrz Impreza wzbogaciła się o bardziej wspierające siedzenia kubełkowe i lepszą tapicerkę, podczas gdy na zewnątrz dodano bardziej agresywny przód z bardziej kanciastymi reflektorami, większą atrapą chłodnicy, przeprojektowaną maską i innymi wlotami i szczelinami.

     Moc podskoczyła do 211KM w 1997, ale moment się nie zmienił. Co ważniejsze mniejsze turbo zamontowane do silnika 1997 oznaczało bardziej zrywny silnik. Wcześniejsze modele cierpiały z powodu niewielkiego opóźnienia turbo poniżej 4000 obrotów, powyżej tej granicy silnik ostro ciągnął aż do 7000 obrotów. Dla dania perspektywy, to opóźnienie było niczym w porównaniu z tym, co "oferował" Cosworth.

     Dopiero w 1998 Impreza Turbo zyskała przyzwoite wnętrze. Nowy wystrój opierał się na Subaru Forester i posiadał białe wskaźniki podobnie jak cyfrowy licznik przebiegu i koło kierownicy Momo. Nowe ustawienie przesunęło kierowcę bardziej do tyłu, co spowodowało zmniejszenie przestrzenie dla pasażerów z tyłu. Silnik zyskał na momencie (do 214 funtów na stopę) a wygląd samochodu został poprawiony nowymi, standardowymi, aluminiowymi kołami 16 cali.

     Niewielkie zmiany zawieszenia także przyniosły subtelne zmiany w prowadzeniu samochodu. Model 98 zdawał się bardziej do wykorzystania przez doświadczonego kierowcę, ale lżejsze sterowanie nie wszystkim przypadło do gustu. Trudno było zachęcić tył wersji sprzed 98 roku do wyłamania się, lecz nowsza wersja dawała większą ustawialność.

     Moc modelu 99 wzrosła do 218 KM bez zmian momentu i ten model w końcu zyskał poprawione hamulce STI z czterotłoczkowymi szczękami z przodu i większymi tarczami. Dodano nowy zderzak łącznie z nowym tylnym spojlerem Prodrive, jaśniejsze reflektory, reflektory przeciwmgłowe oraz alarm i immobilizer kategorii 1. Obecny model wyróżnia się również przestylizowanymi kołami i lusterkami w kolorze nadwozia.

     Jeśli jednak pragnąłeś odrobinę innej odmiany, najlepszą metodą było zakupienie wersji limitowanej. Pierwszą było 95/96 McRae ze złotymi kołami, ponownie wyściełanym wnętrzu (przez Prodrive), szyberdachem, podpisanymi przez McRae siedzeniami Recaro i numerowaną plakietką. Potem w 1997 przyszła Catalunya z czarnym lakierem, klimatyzacją, czarnymi siedzeniami z czerwonymi wstawkami, złotymi kołami, tabliczką i inną dźwignią zmiany biegów. Wyprodukowano zaledwie 222 sztuki. W 1998 pojawiło się Terzo (dla uczczenia trzech następnych tytułów mistrzowskich w kategorii producentów) z niebieskim lakierem, klimatyzacją, złotymi kołami, szara tapicerką Alcantara, immobilizerem klasy 1 i numerowana plakietką. Wszystkie trzy są teraz obiektem poszukiwania kolekcjonerów, aczkolwiek tak naprawdę różnią się jedynie kolorem i niewielkimi elementami specyfikacji.

     Ubiegłoroczna, limitowana edycja RB5 była czymś więcej niż to i w końcu RB5 pokazało poziom mocy i osiągów samochodów WRX z Japonii w wozie o specyfikacji UK. Mieszczące się w Wielkiej Brytanii Prodrive oferowało oficjalne przeróbki podnoszące moc i zmianę wyglądu od wielu lat. RB5 z dodatkowym, opcjonalnym pakietem o wartości 2550 funtów miało moc zwiększoną do 240 KM wystarczającą do rozwinięcia 145 mil na godzinę i przyspieszenie od 0-60 mil w 5.2 sekundy. Inne zalety RB5 obejmowały aluminiowe koła Prodrive, krótko zestopniowaną skrzynię biegów Prodrive, lakier Blue Steel, klimatyzacje i czarny materiał wykończeniowy w kabinie z niebieskimi wstawkami Alcantara. Nazwane na cześć Richard'a Burns'a zostało wyprodukowane zaledwie w 444 egzemplarzach.

PRZERÓBKI PRODRIVE I P1

     Standardowe samochody mogą zostać poprawione przez Prodrive i różne opcje były sprzedawane poprzez oficjalną sieć dealerską. Do 1996 Prodrive oferował zestaw ulepszający "Driver Enhancement" składający się z poprawionego zawieszenia i 17" obręczy ze stopów lekkich Speedline albo też można było pójść o krok dalej i zdecydować się na zestaw poprawiający osiągi "Performance Package". Podnosił on moc do 240 KM i moment do 240 funtów na stopę. Poprawki we wnętrzu były możliwe za pomocą siedzeń Recaro.

     W 1997 Prodrive rozszerzył gamę produktów o zestaw nadwoziowy dla limuzyny i kombi składający się z głębszego przedniego spojlera z integralnymi reflektorami 120w PIAA, w pełni odpowiadającego kolorystycznie nadwoziu i większego tylniego spojlera z dwoma osobnymi płatami dla wersji kombi. W tym samym czasie zestaw zawieszenia Prodrive został wzbogacony o tłumiki Bilstein (zamiast przestawionych oryginalnych) i sprężyny Eibach. Zestaw ulepszający składał się teraz z krótko zestopniowanej skrzyni biegów i okładzin hamulcowych o znacznie podwyższonych osiągach. Poprawione wnętrze zdobiły teraz ustawiane elektrycznie fotele Recaro.

     Prodrive określał samochody ze zmienionym wnętrzem, nadwoziem i zestawem ulepszającym jako Prodrive WR Sport z opcjonalnym zestawem podnoszącym osiągi.. Łącznie te dwa zestawy sprawiały, że WR Sport było najlepszą oficjalną Imprezą. Koszt takiej operacji wynosił 10 000 funtów.

Prodrive związał się ostatnio bliżej z Imprezą, szczególnie przy opracowaniu wchodzącej na rynek wersji P1, pokazywanej na ostatnich salonach motoryzacyjnych w Londynie i Scottish Motor. Z 280 KM osiągi w końcu dorównują STi w japońskiej specyfikacji, a dwudrzwiowe pomalowane na niebiesko nadwozie odpowiada obecnym wozom rajdowym. Z kołami OZ zaprojektowanymi przez Peter'a Stevens'a i przednim i tylnym spojlerem wygląda równie bojowo jak rajdówka na mistrzostwa świata. Prodrive zatroszczył się również o specyficzne ustawienia zawieszenia, szybsze kierowanie i szybszą zmianę biegów. Subaru zostało zarzucone zapytaniami o P1, co spowodowało podwojenie planowanej liczby wyprodukowanych egzemplarzy do 1000 po 31 500 funtów za sztukę.

IMPREZA WRX I STi W JAPOŃSKIEJ SPECYFIKACJI

     Równolegle ze wzrostem legendy Imprezy w Wielkiej Brytanii, prawie identyczne modele WRX były w Japonii coraz powszechniejszym widokiem. Przygotujcie się do wzięcia głębszego wdechu, ponieważ historia japońskich Imprez jest nawet bardziej skomplikowana niż tych na rynek brytyjski.

     Wszystko rozpoczęło się w 1992 z pierwszym WRX. Mógł on wyglądać podobnie do późniejszego wozu na rynek brytyjski, lecz jego silnik był znacznie bardziej potężny dzięki lepszemu turbo i innej elektronicznej jednostce sterującej silnika - japoński system pomiarowy zmierzył mu 240 KM. Wartość ta wzrosła do 260KM w 1994 i do 280 w 1996, chociaż trzeba dodać, że te osiągi zostały zmierzone przy użyciu paliwa o wyższej liczbie oktanowej stosowanego w Japonii. Moc nie była jedyną różnicą w stosunku do brytyjskich wozów: poprawiono zawieszenie, klimatyzacja była w standardzie, lusterka były elektrycznie ustawiane, a nawet zamontowano tylne wycieraczki i spryskiwacze (również w limuzynie).

     W wysypie z roku 1992 znalazła się także odchudzona wersja RA, która obchodziła się bez rozlicznych elementów wyposażenia (nie miała na przykład spojlera na bagażniku ani lamp przeciwmgielnych). Przystosowując się do japońskiego zamiłowania do odartych z wyposażenia wersji odchudzonych, RA pojawia się ciągle w katalogach Subaru w rozwścieczającym zestawie typów aż do teraz.

     Ostatnim wariantem przy wypuszczaniu było pięciodrzwiowe nadwozie. Nie był to po prostu ten sam zestaw mechaniczny tyle, że z większym bagażnikiem, lecz obniżono w nim moc do "jedynie" 220KM (podniesione do 250KM w 1997 i z powrotem zmniejszone do 240KM rok później). Pięciodrzwiowe nadwozie również miało odchudzoną wersję nazywaną SA, która zrzuciła 50 kg z ogólnej masy. Inną ciekawostką wersji pięciodrzwiowej było to, że można było zamówić ją z czterobiegową automatyczną skrzynią - wystarczająco dziwaczna opcja dla uciekiniera z rajdowych tras, lecz trzeba pamiętać, że rynek japoński pełen jest takich sprzeczności.

     WRX z manualną skrzynią zawsze było najbardziej cywilizowaną z japońskich Imprez, jeśli chodzi o prowadzenie, dzięki bardziej wybaczającym przełożeniom i wyższemu przełożeniu całkowitemu niż starsze modele WRX, ale nawet ta jest znacząco bardziej bzycząca niż Impreza Turbo w specyfikacji UK z wyższymi przełożeniami.

     To wszystko jest niczym w porównaniu z legendarnym modelem STi WRX. Te trzy niewinne literki przekształcają Imprezę w "coś prawdziwego". STi oznacza Subaru Technica International - ramię firmy zajmujące się poprawianiem osiągów. Pojawiwszy się w 1994, specyfikacja STi naprawdę zaczęła się zbliżać do samochodu rajdowego.

     Moc wzrosła, początkowo do 250 KM, ale wkrótce potem do maksimum dozwolonego wedle japońskiego zwyczaju - 280 KM. Każdy silnik został "przeplanowany" i odróżniał się czerwoną obudową wlotu. To STi o wysokiej mocy znane jest jako wersja 3 i od tej pory silnik STi pozostawał taki sam dla następnych wersji 4 i 5, z utwardzanymi tłokami, większymi zaworami, lepszym intercoolerem, większą chłodnicą i poprawionym turbo i zmienioną elektroniczna jednostką sterowania. Rozkręcało się bardziej - aż do 8250 obrotów - około 750 więcej niż WRX - a wydech miał znacznie większą średnicę.

     Równie ważna była skrzynia biegów STi. Przebudowana z krótszymi przełożeniami i szybsza możliwością zmiany biegu połączona została z niższym przełożeniem całkowitym (4,444:1). W wyniku otrzymano niesamowite osiągi na poszczególnych biegach i bardziej trwałe elementy silnika. STi był prawdziwym super wozem osiągającym 150 mil na godzinę i oferującym wyniszczające przyspieszenia: co powiecie o 4.6 sekundy do 60 mil i przyspieszeniu od 50-70 mil w czasie poniżej trzech sekund?

     Jeżeli chodzi o zawieszenie STi wyposażony był w niższe przednie wahacze rozdwojone połączone z karbonową belką usztywniającą kolumny. Hamulce zostały znacznie poprawione dzięki czterotłoczkowym przednim zaciskom z większymi tarczami i wentylowanymi tylnymi tarczami, a na dodatek istniał szeroki wybór części i akcesoriów do tuningu z STi.

     STi można rozpoznać po detalach. Reflektory przeciwmgielne zostały zastąpione przez puste panele z logiem STi, ma wysoki tylny spojler, różową plakietkę na przedniej osłonie chłodnicy, złote koła ze stopów oraz aluminiową maskę i pokrywę bagażnika. Jednak STi nie był odchudzoną wersją specjalną, miał standardową klimatyzację, zdalnie sterowany centralny zamek, elektrycznie podnoszone szyby i poduszkę powietrzną dla kierowcy, a rajdowe siedzenia miały zamszowe wstawki. Można kupić czterodrzwiową limuzynę i pięciodrzwiowe kombi z taką samą mechaniką.

     Impreza przechodzi ewolucje niemalże co roku. Doszliśmy do wersji 6 na rok 2000, lecz każda z wersji wnosi tylko niewielkie zmiany. Wersja 3 w 1997 miała zmienioną maskę, wersja 4 nową deskę rozdzielczą i więcej momentu, wersja 5 (98) większy tylny spojler, a wersja 6 nowy spojler, koła i kolory lakieru (99). Możesz także natknąć się na poszukiwane wersje specjalne zwykle określane jako Limited lub V-Limited, bardzo często w rajdowym kolorze niebieskim lub kolorach specjalnie opracowanych.

     Dla wielu zwykła Impreza STi jest najlepszą drogową Imprezą ze wszystkich. Jest nie tylko ekstremalnie szybka, lecz jej zawieszenie i przeniesienie napędu utrzymują użyteczna równowagę na brytyjskich drogach, którą traci się w bardziej ekstremalnych wersjach Imprezy.

     O wilku mowa, następną wersją jest STi Type R. Jest wyjątkowy w tym, że posiada dwudrzwiowe nadwozie coupe - inne niż 22B (do którego dojdziemy za moment) - żadna inna Impreza nie posiada dwóch drzwi. Type R ma przydymiona tylna szybę i tylne boczne okna i przypomina obecne rajdówki Subaru swoim wysuniętym przednim spojlerem, listwami bocznymi i głębszymi tylnymi chlapaczami, ale również wyposażona jest w rajdową skrzynię biegów grupy N, która zapewnia jeszcze krótsze przełożenia niż w STi i przełożenie całkowite równające się 19 mil na godzinę przy 1000 obrotów. Maksymalna prędkość i możliwość bujania się na autostradach zostały znacząco pogorszone, ale to przecież nie o to chodzi w Type R.

     Ten samochód zapewnia czyste przyspieszenie dla kogoś, kto lubi bawić się skrzynią biegów. Innymi zmianami są centralny mechanizm różnicowy, który może być regulowany przez kierowcę, przełączany mechanizm różnicowy przedniej osi o ograniczonym poślizgu , mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu tylnej osi zamiast wiskotycznego ze zwykłej Imprezy, krótkie przełożenie mechanizmu kierowniczego i wtrysk wody do intercoolera. Nie ma ABS-u w tym modelu. Z pewnością jest odrobinę "za bardzo" dla większości kierowców, lecz ma fanatycznych wyznawców.

     Istnieje także STi Type RA, które w zasadzie jest czterodrzwiową limuzyna w odchudzonej specyfikacji, z krótkim przełożeniem układu kierowniczego, wtryskiem wody do intercoolera, elektronicznie regulowanym centralnym mechanizmem różnicowym i krótkimi przełożeniami skrzyni, ale bez spojlera z przodu. Jest to samochód homologacyjny dla rajdowego wozu grupy N i jest łatwo rozpoznawalny po zamontowanym na dachu chwycie powietrza do kabiny, cechę tą dzieli z Type R V-Limited z 99.

     A jednak Type R to nie jest ostateczna wersja Subaru. Honory należą się fenomenalnemu 22B, limitowanej wersji produkowanej wyłącznie w 1998 roku. Dwudrzwiowe nadwozie przeszło kurację sterydową (przestylizowane przez Peter'a Stevens'a - człowieka od MacLArena F1), co dało jeszcze głębszy przedni spojler, błotniki mieszczące ogromne koła i listwy boczne, podczas gdy ustawialny tylny spojler był dokładną repliką elementu z rajdówki WRC.

     Poniżej błyszczy wyjątkowe podwozie z szerszymi utwardzanymi aluminiowymi ramionami zawieszenia wyposażonymi w masywne złote koła ze stopów w rozmiarze 17 cali i opony Pirelli P Zero 235/40, by wypełnić ogromne nadkola. Ustawialny centralny mechanizm różnicowy, wysoko wytrzymała skrzynia o krótkich przełożeniach, dwu tarczowe sprzęgło, ulepszone hamulce i ekstremalnie sztywne sprężyny dopełniały zestaw podwozia dla poważnego kierowcy.

     Najbardziej istotną częścią był większy silnik w układzie boxer rozwiercony z 1997cm3 do 2212cm3 . Subaru zapowiadało, że moc pozostała nie zmieniona na poziomie 280KM, ale w rzeczywistości wynik ten dobrze przekracza 300KM - to więcej niż posiadała rajdówka Colin'a McRae w 1998! Moment podskoczył do 265 funtów na stopę przy 3200 obrotów a maksymalna wartość mocy osiągana jest przy o 500 obrotów niższej prędkości obrotowej przy 6000 obrotów. Podkreśleniu rajdowych korzeni 22B służył zamontowany w kabinie przycisk wtrysku wody do intercoolera.

     Testerzy prasowi zgadzali się, że 22B to prawdziwa bestia, jeśli chodzi o prowadzenie. We wszystkim chełpiło się ostrymi jak nóż reakcjami: super czułe sterowanie, kopiące sprzęgło, niesamowicie potężne hamulce bez ABS, super przyczepne opony i turbo bez "turbo-dziury". Po prostu gorący w prowadzeniu, dawał ci poczuć się jak Colin McRae. Tabliczka wewnątrz informowała, że zrobiono ich tylko 400 sztuk (w rzeczywistości zbudowano 424), z których 16 sprowadzono legalnie do Wielkiej Brytanii jako 22B Type UK, dużo więcej nieoficjalnie. Warto krótko wspomnieć o USA, gdzie najgorętsza z Imprez przybiera znów inną postać. Nazwana RS (wypuszczona w 1998 roku) z 2.5 litrowym silnikiem bez sprężarki dawała rozczarowujące 165KM, ale przynajmniej słusznie wyglądała.

     Impreza w tym kształcie ma zostać zastąpiona pod koniec tego roku całkowicie nowym projektem. Dobrą wieścią jest to, że będą w sprzedaży wersje turbo tego nowego auta, kiepską, że nie pojawią się w Japonii przed końcem roku, o pojawieniu się w Wielkiej Brytanii na razie się nie mówi.

     Do tego czasu, jak głosi plotka, Prodrive może chcieć zbić kasę na rozwoju P1 na bazie koncepcji nadwozia coupe 22B. Byłby to wóz mający godnie upamiętnić samochód będący z pewnością wozem dekady i najbardziej skutecznym samochodem rajdowym lat 90-tych. Śledźcie Japanese Performance, a dowiecie się więcej. Jeżeli te plany się powiodą, będzie to jeden z najbardziej oczekiwanych samochodów roku.

OSIĄGI

OPINIE WŁAŚCICIELI

Marino Morelli - Prodrive WR Sport (pięcodrzwiowe) z 1998

     Marino Morelli ocenia, że jego zmodyfikowane przez Prodrive pięciodrzwiowe WR Sport jest równie szybkie co STi. "Ten samochód ma modyfikacje podnoszące moc do 260-270KM, prawie tyle samo co tamte, gdy weźmiesz pod uwagę niższą liczbę oktanową paliwa w Wielkiej Brytanii. Na torze STi nie objeżdżają go. Zdecydowałem się na samochód z Prodrive ze względu na uspokajającą, trzyletnią gwarancję; pięciodrzwiowe nadwozie jest praktyczniejsze, a poza tym lubię jak coś solidnie wygląda."

     Inne modyfikacje obejmują belki usztywniające kolumny amortyzatorów STi, spojlery Prodrive, poprawione hamulce i zawieszenie, koła Speedline i wnętrze wyłożone karbonem. "nie jest to drogi samochód w eksploatacji, jeśli wziąć pod uwagę osiągi, a poza tym kocham wszystko, co się z nim wiąże: w szczególności moc i prowadzenie się. - dodaje Marino - Jeżeli chodzi o niedoskonałości, to kierowanie jest zbyt lekkie i mogę przejechać tylko 18-22 mil na galonie paliwa. To jest moja druga Impreza i z pewnością zastąpię ją kolejną".

John Moss - WRX limuzyna z 1994

     Całkowicie polegając na opinii, John Moss kupił jego wczesne WRX nawet bez jazdy próbnej. "To było dwa lata temu, gdy WRX nie były tak często spotykane. Miałem odrobinę kasy w banku i chciałem czegoś innego niż firmowa Vectra. WRX okazał się wspaniałym wyborem. Nadal jest ekskluzywny i ma fantastyczne osiągi i super się prowadzi. Po stronie braków spalanie paliwa nie jest zbyt oszczędne, koszty ubezpieczenia wysokie i ciągle trzeba się martwić o ochronę.

     Założyłem spojlery nowszego typu, złote koła STi, pełny zestaw wydechu Mongoose, radar, przyzwoite hi-fi i pełny zestaw Nokia. Nie spodziewam się, że szybko sprzedam ten samochód."

Ziya Kilic - WRX STI wersja 5 z 1999

     Będąc wcześniej posiadaczem Imprezy Turbo w specyfikacji UK, Ziya Kilic zdążył się przekonać jak dobre jest Subaru. Profesjonalnie zajmuje się importem wozów o wysokich osiągach i w związku z tym pomyślał, że jeżdżenie STi da mu możliwość lepszego poznania Imprezy na rynek japoński. Japońskie auta mają lepsze wskaźniki mocy i bardziej bogato wyposażone wnętrze. Uczestniczę w wielu imprezach na torach wyścigach i tam sprawdza się lepsze zawieszenie i hamulce.

     W ciągu 14 000 mil użytkowania nie było ani jednej awarii. serwisowanie to nie problem jako, że większość części jest wspólna z modelami UK i mnóstwo jest wokół specjalistów, i gdy przymierzy się osiągi do mocy, to okazuje się, Subaru jest ponad wszystkim. Gdzie dalej można pójść? Wszystko inne jest albo daleko droższe albo znacznie mniej praktyczne.

Robert Jackson - 22B Type UK z 1999

     "Cóż ja narobiłem?" pytał się Robert Jackson. Zobaczył radykalne 22B na salonie samochodowym Motor Show i złożył zamówienie, po czym przeczytał testy drogowe w magazynach motoryzacyjnych, które sugerowały, że samochód jest praktycznie niemożliwe do prowadzenia. "Bałem się" - przyznaje - "ale nie powinienem. Jest bardzo różne od standardowej Imprezy i z początku onieśmielające, lecz to naprawdę samochód dla dobrego kierowcy i w żadnym wypadku nie jest niemożliwy do prowadzenia. Wszystko jest bardzo precyzyjne i nie miałem przerażających chwil w czasie 12 000 mil jazdy. Jeździ nim również moja żona. Mimo to prowadzi się twardo, ale nie niemożliwie do opanowania, a wyczynowe sprzęgło nie jest takim koszmarem jak to niektórzy sugerują. W rzeczywistości jest bardziej praktyczny w jednym względzie - dodatkowa szerokość oznacza, że wewnątrz jest więcej miejsca.

     "22B to wspaniały samochód, a Subaru było bardzo pogodne. Nie mogę sobie wyobrazić zamiany na coś innego."

Klub posiadaczy

     Klub Posiadaczy Subaru Impreza zamierza rozszerzać doświadczenie posiadania Imprezy. Pomiędzy oferowanymi usługami znajdują się kursy udoskonalające technikę jazdy prowadzone we współpracy z Policją Essex, 10% zniżka na korzystanie z toru wyścigowego Mintex Challenge i pełny kalendarz imprez wyścigowych. Klub uczestniczy w wielu rajdach, a jego adres w Internecie zawiera obecnie ponad 55 stron poświęconych posiadaniu i jeżdżeniu Imprezą. Koszt członkostwa wynosi 20 funtów rocznie.

Aby zostać członkiem klubu skontaktuj się z:
Subaru Impreza Drivers' Club
c/o Cedar Walk
Canewdon
Rochford
Essex
http://www.sidc.co.uk

CENY

     Wartość trzyma się Imprezy Turbo jak żadnego innego rywala dzięki wyglądowi dosięgającemu nieba i ograniczonym dostawom nowych samochodów. Ostatnio, co prawda bańka pękła, głównie w wyniku tanich importów z Japonii i ceny stały się znacznie bardziej rozsądne. Naprawdę nie ma różnicy pomiędzy wersjami cztero- i pięciodrzwiowymi, lecz samochody z limitowanych serii mają większe wzięcie. Bardziej opłaca się zdecydować się na egzemplarz o niskim przebiegu w idealnym stanie niż oszczędzić na kupieniu "stanu surowego" i dopłacić za kosztowne serwisowanie i mechaników.

KAMIENIE MILOWE W PRODUKCJI

PORADY PRZY KUPOWANIU

     Impreza Turbo jest jednym z najbardziej przekonujących zakupów, jeśli chodzi o używane samochody. Właściciele szczycą się jego niezawodnością i trwałością - uzyskała pierwszą lokatę w sondażu zadowolenia klientów JD Power - zapotrzebowanie jest nadal duże, tak więc spadek wartości nie jest tak drastyczny jak w przypadku innych samochodów. Ma też świetny wygląd. Mając to wszystko na uwadze, trzeba pamiętać, że często bywają rozbijane, więc zalecamy ostrożność ze swoją książeczką czekową. Poza tym skomplikowany serwis może być kosztowny.