Wrc Hołka

WRC Hołka

Krzysztof Hołowczyc poleca:
Jakie są samochody rajdowe? Chyba najlepiej określić je: kosmiczne. Postęp technologiczny jest tak olbrzymi, że samochody stały się jeżdżącymi komputerami. Producenci prześcigają się w wymyślaniu nowinek, które coraz bardziej oddalają rajdowe potwory od zwykłych, seryjnych samochodów.
Na szczęście auta to nie wszystko. W rajdach kierowcy liczą się o wiele bardziej niż choćby w wyścigach Formuły 1. Tam przeważa wpływ technologii. W rajdach wciąż jeszcze o zwycięstwie decydują umiejętności człowieka. Możesz mieć znakomity samochód i nie wygrasz albo odwrotnie - trochę gorszy, a jednak zwyciężasz, i o to chodzi. To jest generalna zasada: zwycięzcy są na mecie. Zapraszam do lektury artykułu o moim Subaru Impreza WRC. To zupełnie inny samochód niż te, które możecie spotkać na ulicach.

KOSMICZNY POTWÓR

Pytanie: czym różni się rajdowy
samochód od zwykłego?
Odpowiedź: wszystkim.
No, prawie wszystkim. W końcu
ma cztery koła i kierownicę.
Jednak cała reszta -
efekt pracy wyspecjalizowanych
laboratoriów - jest już zupełnie
nie z tego świata.

Nie ma chyba prawdziwie zapalonego kierowcy, który choć raz w życiu nie chciałby przejechać się takim autem. Wcisnąć gaz do dechy i pomknąć niczym strzała, zostawiając za sobą cały świat. Tego zaszczytu doświadczają jednak nieliczni. Nam pozostaje podziwiać ich wyczyny i przyglądać się ich supermaszynom.
Samochody rajdowe dzielą się na dwie grupy. Auta klasy N to pojazdy quasi-seryjne, oparte na modelach dostępnych w sprzedaży. Tak naprawdę jednak maszyny z salonów przypominają jedynie nazwą. Całe wyposażenie zbliża je powoli do supertechnologicznych monstrów, czyli aut A-grupowych. W tej klasie wszystko jest "ekstra", a wszystkie konstrukcyjne smaczki służą jednemu celowi: maksymalnemu podwyższeniu osiągów.
Samochód klasy A musi dać z siebie na rajdzie wszystko. Oczywiście w ramach międzynarodowych przepisów. Są one tak ułożone, aby nieco ograniczyć technologiczny pęd i wyrównać możliwości różnych maszyn. Główną restrykcją jest zwężka w turbinie - kryza o średnicy 34 milimetrów, przez którą przechodzi całe powietrze do silnika. Powoduje to zmniejszenie mocy auta. Subaru Impreza WRC (World Rally Car), którym jeździ Krzysztof Hołowczyc, bez zwężki miałoby moc 700-800 koni mechanicznych. Ma zaś "zaledwie" 350 KM. Restrykcje niewiele przy tym pomagają, bowiem nawet przy tej mocy auta A-grupowe i tak mają lepsze czasy niż samochody sprzed lat kilkunastu, które dysponowały mocami rzędu 500 KM.
Sędziowie sprawdzają bardzo dokładnie wagę samochodów. Auto rajdowe nie może ważyć mniej niż 1230 kg. Żeby spełnić te wymogi, Subaru naszego mistrza Europy jest dociążone ołowiem. Ołów pomaga również w precyzyjnym wyważeniu samochodu, co ma olbrzymie znaczenie przy częstych skokach w powietrze na nierównej drodze. Na rajdzie w Argentynie Krzysztofowi Hołowczycowi wydarzył się taki czterdziestometrowej długości lot, podczas którego odpadł tylny spojler. Tak zburzyło to równowagę auta, że spadło ono niemal pionowo na przód.
Ogromne znaczenie w samochodzie rajdowym ma konstrukcja napędu. Subaru Impreza jest napędzane na cztery koła. Centralnym dyferencjałem steruje komputer, dzięki czemu można dostosować napęd idealnie do warunków na drodze. Kiedy np. jest ślisko, komputer przenosi napęd na inne koło, które ma w danej chwili lepszą przyczepność. Równie istotne jest zawieszenie. W każdym teamie istnieje specjalna grupa, która przed rajdem przejeżdża wielokrotnie trasę i dobiera ustawienie zawieszenia do każdego odcinka drogi. Potem, podczas rajdu, można regulować napięcie amortyzatorów. Ta niezwykle skomplikowana technologia służy temu, by zawodnik podczas odcinka specjalnego zyskał tę jedną sekundę, która może zadecydować o zwycięstwie.

OD STÓP DO GŁÓW
Podczas rajdu Krzysztof Hołowczyc ma na głowie specjalny kask ochronny. Jest on wyposażony w daszek, który przy uderzeniach chroni twarz zawodnika. Wewnątrz kasku znajdują się głośniki i mikrofony - w samochodzie rajdowym panuje zbyt duży hałas, by można było normalnie rozmawiać.

Pod kask Krzysztof Hołowczyc zakłada kominiarkę, która znakomicie wchłania pot i chroni podczas pożaru. Jest wykonana z nomeksu. Pod kombinezonem również nosi przeciwpotną koszulkę. Koszulka wyrzuca pot na zewnątrz, zaś kierowca przez cały czas ma uczucie suchości.
Rękawice są niepalne, z zamszowej skóry, która daje znakomitą przyczepność do również zamszowej kierownicy. Skarpety zawodnika są też wykonane z nomeksu, a buty bardzo lekkie i miękkie, żeby nie krępowały ruchów przy wciskaniu pedałów.
Kombinezon, również z materiału niepalnego, ma dwie kieszenie i pagony na ramionach - żeby po ewentualnym wypadku można było wyciągnąć kierowcę z rozbitego auta.

ILE TO KOSZTUJE ?
W teamie fabrycznym jeżdżą z reguły dwa, trzy auta. Rajdowy samochód najwyższej klasy to wydatek rzędu 200 tyś. funtów szterlingów. Trzeba przy tym pamiętać, że zawodnik musi mieć jeszcze auto treningowe. Po rajdzie samochód odbudowuje się właściwie od początku. Do tego dochodzą koszty utrzymania teamu (około pięćdziesięciu osób plus dziesięć samochodów serwisowych) i laboratoriów badawczych, które pracują nad samochodami. Roczny rajdowy budżet Subaru sięga 21 milionów funtów.
Czy to się opłaca? Z badań marketingowych wynika, że i owszem. Marka, która bierze udział w rajdach (najlepiej zwyciężając), utrwala się w świadomości kibiców, co zdecydowanie wpływa na wzrost sprzedaży zwykłych samochodów danej firmy.

KAROSERIA
Choć Subaru wygląda na bardzo mocne auto, w rzeczywistości blachy ma dużo cieńsze niż zwykły samochód. Kiedy dotyka się karoserii Subaru, ma się wrażenie, że bardzo łatwo ją pogiąć.

KLATKA
O nadmiernym bezpieczeństwie nie ma w rajdowym samochodzie mowy. Klatka przeciwkapotażowa chroni zawodników przed skutkami dachowania, ale przy bardzo mocnym uderzeniu bocznym przód auta może złożyć się z tyłem.

OPONY
Podczas jednego rajdu Subaru zużywa około stu opon. Nie są to zwykłe opony, lecz typu "mousse", które mają wewnątrz specjalnego "banana" z pianką. Kiedy opona się przedziurawią, "banan" pęka, pianka rozpręża się, wypełnia wnętrze i auto może mknąć dalej.

FOTEL
Wygoda? Nic z tych rzeczy! Fotel jest dopasowany kształtem do sylwetki kierowcy - tak, żeby wzmocnić jego kręgosłup. Zawodnik nie powierci się na mięciutkiej gąbce. Fotel jest twardy, a w dodatku trzeba się w niego wciskać - podczas jazdy kierowca jest unieruchomiony.

KIEROWNICA
Ergonomiczna, pokryta miękką skórą o znakomitej przyczepności. W różnych miejscach ma różny kształt - u góry jest szersza i bardziej płaska niż u dołu. Dzięki temu kierowca rajdowy, który nie ma czasu zerkać na kierownicę, rozpoznaje dotykiem ustawienie kół w stosunku do auta.

BIEGI
Wiele aut rajdowych zamiast drążka skrzyni biegów ma joystick, w który kierowca uderza dłonią. Subaru Krzysztofa Hołowczyca ma drążek, którym steruje się dużo trudniej niż w zwykłym aucie. Chodzi o precyzję ustawienia każdego z sześciu biegów.

KOKPIT
To nie zegary, to ekran komputera. Kierowca ma na nim dziesiątki informacji, dzięki którym wie, co dzieje się z każdym elementem jego auta. Swój ekran ma także pilot, który zlicza czasy, kontroluje zużycie paliwa, itd.

KOMPUTERY
Elektroniczne serce samochodu znajduje się tam, gdzie w zwykłym aucie normalnie siedzą pasażerowie. Komputer odbiera sygnały od czujników i steruje wszystkimi procesami zachodzącymi w poszczególnych elementach auta. Potem w strefie serwisowej mechanicy odczytują z dyskietki informacje o stanie samochodu.

ELEKTROWNIA
W miejscu, gdzie w zwykłym samochodzie znajduje się radio, w Subaru Imprezie jest umieszczona cała elektrownia - serce układu elektrycznego auta. Bezpieczniki wszystkich urządzeń znajdują się na wierzchu, dzięki czemu od razu wiadomo, czy coś gdzieś się nie przepaliło.

RADIO
Rajdowcy nie słuchają podczas rajdu muzyki. Dysponują za to dwoma rodzajami łączności rajdowej - normalną i satelitarną, czyli tzw. GPS-em. W czasie jazdy przez cały czas komunikują się między sobą i ze swoimi stanowiskami serwisowymi.

POKRĘTŁA
To niezwykle istotny element. Pokrętła zmiany dyferencjałów pozwalają na odpowiednie rozłożenie napędu na wszystkie koła, przenoszenie go z kół przednich na tylne i z lewej strony na prawą. Napęd kierowca dostosowuje do warunków na drodze.

ROZRUCH
Rajdowy samochód nie ma stacyjki. Żeby go uruchomić, trzeba wykonać siedem - osiem czynności, które polegają na włączaniu przeróżnych przełączników. Uruchamianie Subaru Imprezy trwa około trzydziestu sekund.

BAGAŻNIK
Mieści się tu zbiornik z paliwem. Wykonany ze sztucznego tworzywa, jest... miękki. Wszystko po to, by w razie wypadku nie pękł i żeby benzyna nie rozlała się w samochodzie. Zbiornik jest bardzo wytrzymały i praktycznie nie do zniszczenia podczas rajdu.

SILNIK
Z zewnątrz nie widać wielkich rewelacji. Uwagę zwracają bardzo profesjonalne instalacje elektryczne - kable są wręcz pancerne, nie do rozerwania. Silnik ma ogromne chłodnice i zawsze jest bardzo dokładnie wypolerowany.

SZYBY
Od zwykłych szyb różni je niewiele, może poza tym, że ogrzewana jest przednia szyba. Na bocznych są umieszczone specjalne folie, do których rozbita szyba przykleja się i nie wpada do wnętrza samochodu.

PASY
Bardzo nowoczesne, sześciopunktowe, z dużym momentem opóźnienia. Jedyny - poza klatką - prawdziwy element bezpieczeństwa w rajdowym samochodzie.

REKLAMA
Rajdowy samochód to jeżdżąca tablica reklamowa. Każde miejsce ma swoją cenę, ustalaną w toku negocjacji ze sponsorami.

Źródło: Playboy 11/98