Mieliśmy dane wywiadowcze o Subaru Impreza P1, ale dopiero niedawno dowód ich prawdziwości był gotowy do odpalenia. Nasz człowiek na linii frontu wrócił z niepodważalnymi dowodami. Są tutaj: opakowanie z 276KM, dwulitrowa stacja mocy turbo i technologia Prodrive - a to oznacza tylko jedno - świetny interes.

Tekst: Angus Frazer
Zdjęcia: Paul Debois

     Zabrało to trochę czasu, lecz naprawdę nie mogę winić ochrony za nadmiar ostrożności - sam byłbym, gdybym pilnował czegoś równie śmiertelnego jak to. Pomimo wszystko mówimy o takim poziomie technologii, który spowodowałby olbrzymie kłopoty po wpadnięciu w ręce wroga.

     Złodziej "chcący się tylko przejechać" mógłby spowodować niewyobrażalny chaos w Subaru Impreza P1. Policja musiałaby wezwać Richarda Burnsa jako specjalnego posterunkowego, aby go złapać lub po prostu wygrzebaliby kilka Eurofighter'ów, aby wykonać szybki i elegancki wyrok. Nie uniknięto by rozgłosu, ale nie o taką reklamę chodzi Subaru.

     Jak widzicie Impreza P1 ma coś ze zwierzęcia; trochę ugrzecznionego zwierzęcia. Została pomyślana, zaprojektowana i zbudowana, aby być ciągle w pogotowiu i przekonywać fanów wysokich osiągów, że nie musisz uciekać się do nieoficjalnego importu, aby poczuć prawdziwego kopa. Zapomnijcie o wszystkich nieoficjalnie sprowadzanych, gorących Imprezach w japońskiej specyfikacji - powiada Subaru UK -możemy zaoferować więcej niż to, sprzedając samochód, który przestrzega wszystkie europejskie normy emisji i bezpieczeństwa. Jeżeli chodzi o zabawki takie jak BMW M3 i Mitsubishi Evo VI: "Jesteśmy teraz przekonani, że pobiliśmy je wszystkie" - tak brzmi stanowisko firmy.

     Aby to udowodnić, Subaru zbudowało trzy samochody kosztujące 31 495 funtów w celu przetestowania ich przez prasę motoryzacyjną Jej Królewskiej Mości. Pierwotnie planowano wybudować 500 sztuk P1, lecz ta cyfra powiększyła się teraz do 1000 samochodów. Wszystkie już jednak sprzedano a Subaru otworzyło listę rezerwową.

     W końcu po otrzymaniu potwierdzenia, że z mój wóz jest "czysty" zacząłem się przedzierać przez deszczowe ulice zachodniego Bromwich w kierunku sieci autostrad. Jak na maszynę, która jest najbliżej spokrewniona z samochodem Subaru na Rajdowe Mistrzostwa Świata, P1 jest rozsądnie cywilizowana. Prowadzenie jest sztywne, tak jak można się tego spodziewać, lecz nie nieznośnie niekomfortowe. Aczkolwiek P1 rozpoczęło swój żywot w Japonii jako model WRX STi, poważnym zmianom uległo zawieszenie (dzięki Prodrive - stąd wzięła się litera P w nazwie P1). Po prawdzie lista osób zaangażowanych w stworzenie P1 jest dłuższa niż lista osób wymienianych w przemówieniu zdobywcy Oskara. Subaru UK, Prodrive, Fuji Heavy Industries, Subaru Technica International of Japan i Peter Stevens są proszeni na scenę i ukłonienie się publiczności.

     Wszystko to brzmi tak wspaniale i oficjalnie, a P1 przyspiesza wystarczająco szybko na trzecim biegu, aby zostać zakwalifikowana jako supersamochód. To pomocna mała naklejka na dwudrzwiowe nadwozie, lecz to ona pozwoliła Subaru na zabawę jednym decybelem więcej hałasu silnika i wydechu bez obawy oblania testu na głośność samochodu. Poznałem zarówno jej dźwięk jak i przyspieszenie, wychodząc ze ślimaka prowadzącego na autostradę. To nie jest wiele, po prostu szybki sprint na trójce, maleńkie odejście, ale w ten sposób zaczyna się wiele uzależnień.

     Zwykły dyszący warkot boxera Subaru nadal jest na miejscu, lecz ten silnik ledwo zdąża wciągać powietrze, nie mówiąc już o warkocie. Depnij na gaz i znany, prawie leniwy rytm zostaje całkowicie zagłuszony ścianą hałasu. Brzmi to tak jakby każdy zawór, tłok a nawet każda śruba i nakrętka naprężały się na tę okazję do granic możliwości. Nie jest to z pewnością chwalebne, nie jest strasznie wyrafinowane i z pewnością nie brzmi nawet odrobinę podobnie jak supersamochody takie jak Ferrari czy Porsche, ale bez wątpienia spełnia swoją funkcję.

     Przez milisekundę zastanawiam się czy ciężarówka z tyłu zamruga światłami ze złością za przejechanie w zbyt małej odległości, po kolejnej ostro depczę po hamulcach, zagrzebując maskę pod tyłem innej ciężarówki aż po wielki wlot powietrza.

     Czas na wzięcie odrobiny oddechu, odpoczynku po próbie psychicznego dotrzymania tempa P1. Prawdopodobnie najbardziej sensownym rozwiązaniem będzie włączenie się do normalnego ruchu na środkowym pasie. Tylny spojler mógł zostać zaprojektowany przez Peter'a Stevens'a w celu zredukowania unoszenia i poprawienia balansu P1, lecz nie robi wiele jako środek zapobiegający spotkaniom z policją. Widok do przodu jest znakomity. Super wspierające i komfortowe sportowe siedzenia z logiem Prodrive w połączeniu z regulowaną na wysokość kierownicą Momo dają dobrą pozycję prowadzenia, oferując dobre wyczucie i kontrolę. Wnętrze jako całość jest raczej funkcjonalne niż zapierające dech w piersiach, ale białe wskaźniki umieszczone w obudowie imitującej szczotkowany metal wyglądają sprytnie.

     Kiedy zjeżdżam z autostrady, opadają czerwone wskazówki prędkościomierza i licznika obrotów. Jest późny wieczór i cały codzienny ruch już się skończył. Deszcz przestał padać, chociaż droga jest nadal mokra. Z przodu widzę puste rondo z czystym odejściem. Przemykam ostrożnie wokół i po raz kolejny depczę po gazie Subaru, tym razem na dwójce.

     P1 może mieć system napędu na cztery koła z momentem rozdzielonym w stosunku 60/40 pomiędzy przednią i tylną oś podczas zwykłych warunków drogowych za pomocą centralnego mechanizmu różnicowego z wiskotycznym sprzęgiem. Wiskotyczny mechanizm może być wystarczająco sprytny, aby dalej zmieniać stosunek mocy pomiędzy osiami w śliskich warunkach, podczas gdy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu rozdziela go pomiędzy tylne koła. I jako punkty kontaktu z asfaltem P1 może mieć założone na 17 calowe koła OZ (imitujące titanium World Rally Car) cztery bardzo przyczepne opony Pirelli P-Zero. Ale nie interesuje mnie to, co ludzie mówią. Kiedy przyłożysz 276 KM i 253 funtów na stopę momentu na mokrą nawierzchnię na odwrotnie wyprofilowanym zakręcie coś musi się poddać.

     Richard Burns mógłby utrzymać swój prawy but Sparco na wciśniętym pedale gazu w takich okolicznościach, ale przyznaje, że uniosłem mojego podartego starego Timberland'a - standardowa sprawa jeżeli chodzi o dżentelmenów z prasy Jej Królewskiej Mości - na krótko tracąc poczucie pewności. To działa. Do chwili powrócenia na tor japońska technologia napędu na cztery koła i włoska guma prawie odzyskały swój autorytet na mokrej drodze. Ostatnie, niewielkie wahnięcie i P1 z turbosprężarką gwałtownie wystrzeliwuje w późny wiosenny wieczór.

     Ach, nadal mam około 3000 obrotów do wykorzystania na drugim biegu zanim wskazówka zbliży się do granicy obrotów przy 8000. Sekundę później, przychodzi pora na trzeci bieg zanim stukanie ogranicznika obrotów popsuje zabawę. Tutaj byłoby rozsądnie przystopować na chwilę, przynajmniej w standardowej Imprezie Turbo. Mieliśmy jedną z nich przez rok i chociaż szczerze ją kochaliśmy, to skrzynia biegów i sprzęgło nigdy nie wydawało się niezniszczalne, kiedy chciałeś zmienić bieg tak szybko jak to możliwe.

     P1 daje 61KM więcej mocy i 61 funtów na stopę momentu więcej niż standardowa Impreza Turbo i na szczęście posiada szybciej przełączającą pięciobiegową manualną skrzynię biegów. Nie ma potrzeby odpuszczania pomiędzy zmianami, P1 przyjmuje je tak szybko i ostro jak tylko chcesz z szybką, czystą zmianą. Zarówno skrzynia biegów jak i sprzęgło wydaj się mocne, choć są tak łatwe w użyciu w normalnym ruchu.

     Utrzymywanie się na trójce aż do czerwonego zakresu przeciąga rzeczy daleko poza granicę dozwolona prawem. W najprostszym ujęciu, P1 jest bardzo, bardzo szybkie - "Jest tak szybkie jak 911" - powiedział jeden zdumiony pasażer, który naprawdę zna swoje samochody. Miał tylko częściową rację. P1 jest naprawdę szybszy, przynajmniej jeśli chodzi o czas do 60 mil. Ostatnio kiedy sprawdzaliśmy Porsche 911, sprint do 60 mil zabrał mu 5.4 sekundy. Odchudzonemu 911 GT3 zabrało to 4.8 sekundy, lecz P1 udało się to w 4.7 sekundy. Wygląda na to, że plakietka supersamochód nie została przymocowana do nadwozia w ramach kaprysu i będziemy musieli poczekać na pojawienie się 911 turbo, aby honor Stuttgartu mógł zostać przywrócony.

     Trzeba przyznać, że prędkość maksymalna P1 wynosząca 155 mil na godzinę może być małym piwem dla niemieckiego producenta wozów sportowych, lecz potężne prędkości maksymalne nie są tym, na czym zależy P1. To broń na ulubione drogi klasy B, a nie na bawarskie autostrady.

     Sposób w jaki samochód odzyskuje prędkość utraconą na zakręcie jest zadziwiający. To taki rodzaj osiągów, który wymaga około pół godziny za kółkiem, aby się do niego przyzwyczaić. Za każdym razem, kiedy wychodzę z zakrętu i celuję w następny, przeprowadzam szybką kalkulację, aby odgadnąć jak wiele czasu zajmie dotarcie do niego. Za każdym razem jestem w błędzie. P1 zawsze znajduje się tam wcześniej.

     Trudno również ocenić jak bardzo należy zwolnić przed każdym zakrętem. Wytracenie prędkości nigdy nie stanowi problemu, ponieważ wentylowane tarcze łapią ostro i naprawdę. Jednakże w połowie każdego zakrętu zaczynam żałować, że zwolniłem tak bardzo. Nawet kiedy pojawia się deszcz, nie wydaje się zakłócać zdolności P1 do pokonywania zakrętów, które zdają się być tak ogromne, że prawie nie do przekroczenia na zwykłych drogach.

     Tor testowy byłby znacznie bezpieczniejszym miejscem do sprawdzenia jak P1 naprawdę się zachowuje. Przez przypadek zdarzyło się, że nadarza się taki po drodze. Kiedy wjeżdżam na tor, słońce prawie już zaszło, lecz dostrzegam sylwetkę innego wozu w pewnej odległości.
O Boże, to może być naprawdę okropne!