|
WSTĘP | 22B | ELECTRA | GT-TURBO | NA SZCZYCIE | P1 | PROFIL P1 | P1 TEST | PROFIL TURBO/WRX STI/P1 | WRC | WRC HOŁKA | WRX | TYPE RA | WRX STI | STI TYPE R | STI TYPE RA | P1 PROFIL Niedawno opracowana przez Prodrive dwudrzwiowa Impreza Turbo wydaje się być dobrze przygotowana do roli czetronapędowego uciekiniera z tras rajdowych. Lecz czy jest równie dobra jak to, co niej mówią? Sprawdziliśmy, co kryje się pod pięknie ukształtowaną dwudrzwiową skorupą. Bob Cooke
Media narobiły sporo szumu wokół nowej Imprezy P1. Uwierz w to co mówią niektórzy "oświeceni", po których możesz się spodziewać dogłębnego i analitycznego spojrzenia, a będzie ci trzeba wybaczyć myślenie, że Impreza P1 jest najlepszym wynalazkiem od czasu opony pneumatycznej. O co więc chodzi z tym P1? Czy ta specjalna edycja o mocy 280KM jest tylko delikatnie ucharakteryzowanym samochodem rajdowym, pozwalającym brytyjskiemu entuzjaście wypróbować część ognistych osiągów i wspaniale zrównoważonego prowadzenia pokonującej wszystko Imprezy WRC? Jeśli tak, to jest to prawdziwa okazja za 31 495 funtów. Z pewnością nie można zaoferować samochodu mającego poruszać się po drogach w pełnej rajdowej specyfikacji, tak więc P1 nie chełpi się mocą powyżej 370 KM, zawieszeniem twardym jak skała i wyczyszczonym, wzmocnionym klatką bezpieczeństwa wnętrzem. Była jednakże przygotowana (przynajmniej w części) przez ten sam zespół, który stworzył wóz rajdowy - mającą siedzibę w Banbury firmę Prodrive. Pomimo całego zaangażowania Prodrive, P1 dla całego świata wygląda po prostu jak dwudrzwiowa wersja obecnej Imprezy Turbo, z modyfikacjami silnika pozwalającymi na osiągnięcie mocy modelu WRX na rynek japoński. Jeżeli weźmie się pod uwagę niesamowite wrażenie jakie robi standardowa Impreza Turbo, nie ma w tym nic złego poza tym, że dziesięć patyków więcej za dwoje drzwi mniej i korzyści z osiągów modelu japońskiego to trochę sporo. Po prawdzie, P1 to Impreza WRX STi Type R na rynek japoński, dwudrzwiowa Impreza Turbo, która była sprzedawana w Japonii przez ostatnie kilka lat. Różnica polega na tym, że odmiana P1, którą otrzymujemy została dokładnie dostrojona przez Prodrive w celu stworzenia samochodu dostosowanego do naszych dróg i warunków jazdy. Co istotne, przechodzi testy Unii dotyczące hałasu i emisji, posiada trzyletnią gwarancję tak jak każde inne Subaru, a jego cena jest wystarczająco bliska cenie nieoficjalnego importu STi Type R, co sprawia, że rozsądne jest teraz kupienie oficjalnej odmiany na rynek UK.
Płaska czwórka bokser z rozrządem DOHC jest w zasadzie tuningowanym silnikiem STi. Różni się od standardowej Imprezy mocniejszymi częściami we wnętrzu i sprężarką o wyższym przepływie dla osiągnięcia wyższych osiągów i wyższych obrotów. Modyfikacje elektronicznej jednostki sterującej dokonane przez Prodrive uwalniają moc przy zachowaniu poprawionych parametrów zanieczyszczeń. Prodrive był naturalnym wyborem, aby pomóc w opracowaniu P1. Po stworzeniu skutecznego wozu rajdowego, zespół wie prawie wszystko, co można wiedzieć o Imprezie Turbo, a na dodatek znane jest im dwudrzwiowe, lżejsze i sztywniejsze nadwozie, na którym oparty był samochód rajdowy na mistrzostwa świata. Zwykła Impreza Turbo jest tak dobra, jeżeli chodzi o osiągi, że zespół Prodrive modyfikował jedynie przez drobne zmiany w aerodynamice i ustawieniach zawieszenia niż poważniejsze ingerencje mechaniczne. Nisko zamontowany silnik boxer z lekkich stopów i turbosprężarką oraz sprytny system napędu na cztery koła są podstawowymi składnikami, które czynią z Subaru Imprezy Turbo tak bojowy pojazd - nawet w "podstawowej" wersji 218 KM jest to jeden z najprzyjemniejszych wozów w prowadzeniu jakie możesz kupić. Silnik to płaska czwórka, konfiguracja pozwalająca na zastosowanie krótkiego i odpornego na drgania wału korbowego, z cztero zaworową głowica o dwóch wałkach rozrządu na każdej krawędzi cylindrów. Płaskie położenie silnika przyczynia się do uzyskania niskiego środka ciężkości i, w związku z tym, stabilnego prowadzenia się. Pomimo krótkiego skoku - powlekane molibdenem tłoki o niski współczynniku tarcia poruszają się 75mm w 92mm otworach bloku - silnik Turbo nie jest szczególnie wysokoobrotowy. Maksymalny moment 214 funtów na stopę pojawia się przy 4000 obrotów, maksymalna moc przy 5600 obrotów. Samochód polega na sporym ciągu turbo w zakresie średnich obrotów, przyspieszając od 0-60 mil w 6.4 sekundy i osiągając 143 mile na godzinę prędkości maksymalnej. Prosty port wlotowy ułatwia wpływ powietrza do turbo, zmniejszając w ten sposób opóźnienie, podczas gdy duży intercooler polepsza efekt turbo, dając dobre przyspieszenie od poniżej 1000 obrotów, co sprawia, że Impreza jest również elastyczna. Wersja P1 (Prodrive One) jest napędzana przez praktycznie taki sam silnik, ale pochodzący z japońskiego STi. Używa on wyścigowych tłoków o obniżonej masie, wytrzymalszego wału korbowego i bardziej agresywnych profili wałków rozrządu, dając mu osiągi prawdziwego super samochodu. P1 sprintuje do 60 mil ze startu zatrzymanego w ciągu 4.6 sekundy i z łatwością osiąga maksymalną prędkość 155 mil na godzinę. P1 używa większej turbosprężarki niż standardowa Impreza Turbo, dostarczając nie więcej ciągu, ale w zamian nie przestając dawać ciągu w zakresie wyższych obrotów. Przy 6000 obrotów Impreza traci oddech, podczas gdy P1 dokręca bliżej 7000, rozciągając zakres obrotów, by zapewnić spory wzrost mocy do 280 KM z maksymalnym momentem 253 funtów na stopę przy 4000 obrotów, ale wzrastającym od 1000 i pozostającym w mocy do maksimum mocy przy 6500 obrotów. To oznacza wspaniały wzrost osiągów bez zbytniego poświęcania elastyczności. Skrzynia biegów jest praktycznie taka sama jak w standardowej Imprezie Turbo, ale z odrobinę szerszym zakresem przełożeń i niższym ostatnim przełożeniem. Impreza Turbo jest ustawiona tak, aby osiągnąć maksymalną prędkość przy 5900 obrotów, a krótsze przełożenie P1 zmusza silnik do rozkręcenia pokaźnych 7000, by maksymalnie rozpędzić samochód. Znacząco niższe biegi czwarty i trzeci również zwiększają przyspieszenie w środku zakresu. W japońskiej specyfikacji silnik STi nie przechodzi przez najnowsze testy Unii dotyczące hałasu i emisji, ale inżynierowie Prodrive namierzyli dwa pola, które pomogły rozwiązać te problemy. Pierwszym było zaprogramowanie elektronicznej jednostki sterującej silnikiem. Poprawki zasugerowane przez Prodrive zostały przeprowadzone przez własną japońską filię Subaru zajmującą się poprawa osiągów - STi (Subaru Technica International) we współpracy z japońskim producentem jednostek sterowania - Fuji Heavy Industries. Próba powiodła się. Drugie pole obejmowało wymianę standardowego wydechu z dwoma katalizatorami na jeden większy o swobodniejszym przepływie. To zadanie było łatwiejsze po upewnieniu się, że samochód ma poziom osiągów super samochodu, ponieważ przepisy pozwalają super samochodom na dodatkowy decybel hałasu wydechu. W rzeczywistości te zmiany polegające na przemapowaniu jednostki sterowania i wymianie na pojedynczy katalizator o swobodniejszym przepływie były od pewnego czasu standardową praktyką pomiędzy bardziej znamy tunerami Subaru w Wielkiej Brytanii. Od dawna było wiadomo, że spore polepszenie osiągów i opłacalności jest możliwe do osiągnięcia w ten sposób. Jedyna tajemnicą jest to, dlaczego tak długo zabrało Prodrive i Subaru wprowadzenie tych zmian i dlaczego mają one zastosowanie tylko w P1, a nie dla zwykłego Turbo w specyfikacji UK.
Osiągnięcie właściwej jakości jazdy wymagało sporo eksperymentowania. STi w Japonii oferuje olbrzymi zakres ulepszeń, włączając w to ponad 20 różnych kombinacji sprężyn i amortyzatorów dla Turbo i WRX. W ocenie Prodrive zestaw WRX na rynek japoński nie był za dobrze przystosowany do brytyjskich warunków (niektórzy właściciele WRX z nieoficjalnego importu nie zgodzą się z tym) z za twardymi sprężynami z przodu i zbyt miękkimi z tyłu, co zaowocowało tendencją przodu do podskakiwania na wybojach, ograniczając w ten sposób ilość mocy przekazywanej na drogę. Niestety żadna kombinacja STi nie pracowała w pełni, więc P1 używa jednego z najsztywniejszych amortyzatorów z zakresu STi połączonych ze sprężynami własnej specyfikacji Prodrive łącznie ze standardową belką stabilizacyjną Turbo. Aczkolwiek przednie zawieszenie zrealizowane jest na kolumnach MacPherson, to geometria została zmieniona, by zapewnić dobrą kontrolę nad kołami, jest ona też wspomagana przez karbonową belkę usztywniającą kolumny w komorze silnika. Reagujący na prędkość system wspomagania kierownicy jest dodatkowo wyostrzony przez zastosowanie szybszego przełożenia STi (13:1 zamiast standardowego 15:1 standardowego turbo). Geometria tylnego zawieszenia również została zmieniona w P1. Tylny system kolumn Imprezy umocowany za pomocą ramienia prowadzącego i podwójne boczne łączniki posiada pewien zakres samosterowania, ustawiając się pod obciążeniem, aby wspomóc stabilność na zakrętach. ta funkcja została poprawiona, by uporać się ze zwiększonym potencjałem P1, jeśli chodzi o pokonywanie zakrętów. Uważa się, że ta dbałość o szczegóły daje P1 wyjątkowo komfortowe prowadzenie, nawet jeżeli ostro prowadzące się opony 205/45 są założone na 10-szprychowe koła OZ z lekkiego stopu w rozmiarze 7x17". Są takie same jak używane w samochodach na mistrzostwach rajdowych, ale wykończone w naturalnym kolorze tytanium zamiast złota wozów rajdowych. Po wzięciu pod kontrolę osiągów i zachowania na drodze, Prodrive zajęło się zewnętrznym wyglądem samochodu, starając się przemycić część uroku rajdówek bez uciekania się do wulgarnych środków. Celem było osiągniecie atmosfery, która stała się wyróżnikiem stylu BMW serii M i Mercedesów tuningowanych przez AMG. Zadanie zostało powierzone Peterowi Stevensowi odpowiedzialnemu za wygląd samochodów na mistrzostwa świata - włączając w to uderzające wielo szprychowe koła - jest także konstruktorem MacLarena F1. Głównym powodem wyboru Stevensa było to, że oprócz bycia stylistą jest także ekspertem od aerodynamiki. Głowne cele obejmowały zmniejszenie całkowitego oporu powietrza i wyeliminowanie tendencji WRX do lekkiego podnoszenia przodu przy prędkościach ponad 100 mil na godzinę. Poprawiony przedni spojler Stevensa nie tylko eliminuje podnoszenie, ale także zmniejsza opór do poziomu, przy którym osiągnięcie 100 mil na godzinę wymaga 3KM mniej. Przykręcone są do niego dwa reflektory Hella o średnicy 90mm. Stevens przeprojektował także tylny spojler, by zmniejszyć opór i zapewnić samochodowi bardziej wyróżniający się wygląd. Początkowy pomysł, aby wyposażyć spojler w spory zakres ustawień został odrzucony na rzecz prostego wyboru pomiędzy ustawieniem "zwykłym" i "o dużym docisku", drugi wymaga również przedniej listwy i tylnego skrzydła w kształcie noszy. Zmiany nadwozia są minimalne, chociaż aluminiowa maska (standardowa w samochodach STi w japońskiej specyfikacji) pozwala na zmniejszenie masy, podczas gdy zamontowana na stałe przegroda bagażnika zmniejsza uniwersalność, jeśli chodzi o przewożenie bagażu, zwiększając za to sztywność nadwozia, by zapewnić maksymalną precyzję prowadzenia. Wyposażenie obejmuje wycieraczkę tylnej szyby, co jest wartościowym dodatkiem do możliwości jezdnych P1 podczas mokrej pogody (i kolejna instalacja wspólna dla Imprez w specyfikacji japońskiej) oraz przewody dla sześcio-głośnikowego stereo - klienci mają sobie wybrać zestaw rozrywkowy na własny koszt. Niektórzy potencjalni nabywcy P1 mogą mieć problemy z zaakceptowaniem tego, biorąc pod uwagę koszt całego wozu. Malowanie P1 w kolorze Sonic Blue odpowiada kolorystyce wozów rajdowych WRC, a układ barw powtórzony jest wewnątrz z szaro-niebieskimi sportowymi siedzeniami opatrzonymi logo Prodrive. P1 otrzymuje te same zmiany kosmetyczne jak model 2000 Turbo takie jak: lusterka boczne i klamki drzwi w kolorze nadwozia oraz grafitowe wykończenie deski rozdzielczej i centralnej konsoli. Prodrive pracuje obecnie nad zestawem opcji mających dodatkowo ulepszyć wygląd i zdolności P1. W planach są 18 calowe koła, większe tarcze hamulców (zwiększone do 330mm w porównaniu do standardowych 294mm), siedzenia Recaro i super jasne reflektory o wyładowaniu gazowym. Prodrive bawi się nawet dalszym podnoszeniem mocy. Tak więc pojawi się Impreza P2 zanim będzie na rynku nowa Impreza. Albo może Subaru zarezerwowało ten projekt dla przerabianego przez Prodrive Legacy z turbosprężarką. Palącym pytaniem jest to czy P1 jest prawdziwym ulepszeniem w stosunku do tego co oferują nieoficjalni importerzy lub czy nie jest to tylko sprytna akcja marketingowa podłączona do magazynu części STi. W rzeczywistości prawda leży po obu stronach. Znaczeniem P1 jest to, że jest to jedyna dwudrzwiowa Impreza opracowana specjalnie na brytyjskie drogi i odpowiadająca normom zanieczyszczeń i hałasu Unii (czego uniknęło 22B z powodu niewielkiej liczby sprowadzonych aut). Posiada także kilka interesujących cech takich jak elementy aerodynamiczne opracowane przez Peter'a Stevens'a. Lecz jeśli umieścisz Imprezę obok prawie identycznej Imprezy WRX STi wersja 5 Type R w japońskiej specyfikacji i zaprosisz maniaków, aby wybierali pomiędzy nimi, to trudno uwierzyć, że jest w niej coś specjalnego. Oczywiście prowadzenie i charakterystyka jazdy będą się różniły, lecz nie aż tak bardzo. Sztywniejsze zawieszenie i niższe biegi WRX mogą wystraszyć niektórych, lecz z pewnością przyciągną innych w zależności od typu kierowcy i preferowanego stylu jazdy. Wystawienie do testu obu samochodów w zmiennych warunkach drogowych i pogodowych byłoby rozstrzygającym sprawdzianem. Bez względu na wynik takiego eksperymentu, nie ma dyskusji, że Prodrive należą się gratulacje za udostępnienie w oficjalny sposób brytyjskiemu maniakowi dramatycznie wyglądającej i wspaniale wykonanej Imprezy Turbo w cenie niedużo wyższej od nieoficjalnego importu. P1 oparte zostało na Imprezie WRX wersja 5 Type R, dwudrzwiowej odmianie Turbo na rynek japoński. Modyfikacje Prodrive skupiły się na pogrzebaniu przy zawieszeniu, aby zapewnić większą przydatność w brytyjskich warunkach drogowych. Inne zmiany przystosowują samochód do europejskich wymogów homologacyjnych, a dalsze przeróbki ograniczają się do małych zmian aerodynamicznych i stylizacyjnych.
Białe tarcze zegarów w stylu STi i wnętrze zdobione logami Prodrive pomagają w uczynieniu wnętrza wspaniałym miejscem zabawy.
|
|||||||||||||||||||
Załadowawszy moc Prodrive zwróciło
swoją uwagę na możliwości polepszenia wspaniałego prowadzenia Imprezy, aby dopasować
jego maniery drogowe do powiększonych osiągów. Nawet to wymagało więcej niż
regulacji. Chociaż samochód na rajdowe mistrzostwa świata ma skomplikowany, aktywny,
centralny mechanizm różnicowy pozwalający zdolnemu kierowcy na wykorzystanie samochodu
w sytuacji, kiedy jest wystarczająco dużo przyczepności i wtedy gdy jej brakuje, P1
używa prostszego kontrolowanego mechanizmu różnicowego o wiskotycznym sprzęganiu.
Centralny mechanizm różnicowy Imprezy Turbo wysyła 60% momentu na przednie koła i 40%
na tylne, dając samochodowi trochę stabilizacji właściwej dla przedniego napędu,
podczas gdy bardziej agresywne P1 dzieli w stosunku 50-50, podnosząc jego zdolności do
pewnego pokonywania drogi na wyższy poziom i w tym samym czasie dając bardziej
zrównoważoną charakterystykę prowadzenia. Wzięte z Imprezy Turbo zostały także:
tylny mechanizm różnicowy o zmniejszonym poślizgu i hamulce z ABS.
