Jazda próbna: Subaru Impreza jest w chwili obecnej autem odnoszącym największe sukcesy w rajdowych mistrzostwach świata. "Sport auto" poszukiwało tajemnicy sukcesu - na miejscu obok kierowcy oraz w samodzielnej próbie.

START

Głośny hałas brzmi kosztownie. Bardzo kosztownie. Z metalicznym szczękiem włącza się pierwszy bieg. Subaru Impreza WRC (World Rally Car), w kolorze królewskiego błękitu, kołysze się kilka milimetrów w przód, jak gdyby nie mogło się doczekać, aby ostro wystartować.
Kierowca testujący Robie Head przekazuje jeszcze szybko instrukcję dla wykonania optymalnego startu: "obroty utrzymywać na 5000, a następnie pozwolić sprzęgłu po prostu "mlasnąć"" - proponuje Szkot. "Musisz później tylko uważać, żeby dostatecznie szybko wrzucić wyższy bieg".

     Już pierwsza próba startu udaje się perfekcyjnie. Subaru dokonuje zrywu, jakby zostało wystrzelone z olbrzymiej katapulty. Obsługa sprzęgła, stanowiąca wcześniej przy wielu samochodach wyścigowych i rajdowych niekiedy drażliwy problem, wymagający dużego wyczucia w lewej podeszwie, przebiega tu zupełnie bezproblemowo. Wykonane z włókien węglowych sprzęgło chwyta silnie, a kierowca nie musi przy tym udowadniać swojej zręczności.
Skrzynia biegów wyje, mieli, zgrzyta, ryczy, buczy i huczy. Ta dysonansowa symfonia dźwięków z łatwością zagłusza czterocylindrowy silnik typu bokser, który burcząc i pomrukując sprawia wrażenie, jakby chciał ukryć swoją niedźwiedzią siłę. Dysponując potężnym momentem obrotowym równym 650 niutonometrom, bez trudu wprawia w ruch cztery wały napędowe.
Jak ciemnoniebieski pocisk armatni Subaru wyrywa nieubłaganie do przodu. Wrzucanie wyższych biegów następuje praktycznie w sekundowych odstępach. Osobliwością jest tu jedynie fakt, że już przy niskich obrotach należy użyć dźwigni zmiany biegów. Z powodu zaledwie 34 mm średnicy przepustnic powietrza dwulitrowy silnik cierpi na "brak tchu". Już przy obrotach rzędu 5500 charakterystyka mocy zespołu napędowego boksera ulega wyraźnemu spłaszczeniu. W tych okolicznościach niemal 330 koni mechanicznych jest osiągnięciem całkiem przyzwoitym. Wtrysk wody do komór spalania wpływa na wzrost mocy podobnie jak spryskiwanie wodą chłodnicy powietrza doładowującego, które stosuje się co prawda tylko w wersji pojazdu przeznaczonej do dróg żwirowych (szutrowych). Jak przysłaniając usta ręką twierdzą inżynierowie rajdowi, bez narzuconego przepisami FIA ogranicznika ilości powietrza, można by było z pewnością osiągnąć 500 KM. I to z łatwością.

     Wartości pomiarowe Subaru Imprezy są godne najwyższego szacunku: Przyspieszenie od zera do 100 km/godz. jest wykonalne nawet na drodze biegnącej lekko pod górę. Jest to wprost niewiarygodna wartość dla auta, które w stanie gotowości do startu waży ponad 1400 kg. Do przepisanych regulaminem 1230 kilogramów dochodzi okrągłe 300 dla kierowcy i pilota oraz 20 na benzynę.

     Tradycyjna dźwignia zmiany biegów, obsługiwana przez kierowcę poprzez jarzmo o schemacie podwójnego H, została niedawno w zespole Prodrive Brytyjczyka Davida Richardsa, przygotowującym i rozwijającym mechanizm Subaru, wycofana z użycia. Od maja tego roku wozy dosiadane przez Juhę Kankkunena, Richarda Burnsa i Bruna Thiry'ego są wyposażone w przekładnię półautomatyczną. Polecenia zmiany biegów są wydawane przez kierowcę za pomocą delikatnej dźwigienki ze stali szlachetnej, wystającej z prawej strony kolumny kierownicy. W celu włączenia wyższego biegu pociąga się za dźwignię. Aby zmienić bieg na niższy, przeciąga się delikatnie opuszkami palców tylną stronę dźwigni.
Procedura ta brzmi bardzo prosto, lecz w praktyce taką nie jest. Nawet zawodowi kierowcy rajdowi potrzebują kilku dni na oswojenie się z nią, zanim duszą i ciałem opanują obsługę elektroniczno - hydraulicznego urządzenia zmiany biegów.
"Półautomatyka ma dwie zalety" - wyjaśnia Graham Moore, inżynier pracujący nad wozem Kankkunena. "Po pierwsze kierowcy mogą teraz przerzucać biegi nie odrywając ręki od kierownicy. Po drugie sam czas przerzucania jest znacznie krótszy"

     Obsługa rajdowego Subaru odznacza się kilkoma cechami szczególnymi: i tak bieg wsteczny w wersji rajdowej uruchamia się za pomocą umieszczonego pośrodku deski rozdzielczej przełącznika obrotowego, który celowo został wystylizowany tak, że wyglądem przypomina gałkę domowej kuchenki.. Do wyboru są cztery położenia przełącznika: "R" (Revers) dla zmiany kierunku na wsteczny, "N" (Neutral) dla biegu jałowego, "Road" do pracy w normalnym ruchu ulicznym na etapach łączących i w końcu "Stage" (stopień) - w tym położeniu na drodze elektronicznej przywoływany jest program komputerowy, pomagający osiągnąć jak najkrótsze czasy zmiany biegów.

DANE TECHNICZNE SUBARU IMPREZA WRC

OSIĄGNIĘCIA RAJDOWEJ WERSJI SUBARU

TECHNIKA

     Szczególny "rarytas" znajdziemy na lewym ramieniu kierownicy. "Gdy naciśniesz ten mały guzik", wyjaśnia Head, "skrzynia biegów przełącza się automatycznie na 1-szy bieg. Bardzo praktyczne po dokonaniu pełnego skrętu".

     Inny przełącznik służy do 100- procentowej blokady wszystkich trzech mechanizmów różnicowych. W ten sposób osiąga się maksymalną trakcję. " To jest użyteczne, jeśli po wpadnięciu do rowu chce się przez trudny do przebycia teren dostać z powrotem na drogę", wyjaśnia technik Moore. "Albo gdy wał napędowy jest pęknięty".

     Subaru WRC jest aż po ostatni zakamarek naszpikowany najwymyślniejszą techniką: np. w pomieszczeniu silnika upakowano sześć chłodnic dla wody, powietrza doładowującego, oleju oraz chłodzenia wodnego gniazd hamulców. Do tego dochodzą jeszcze dwie chłodnice olejowe układu przenoszenia energii. Cztery niezależnie od siebie pracujące obwody hydrauliczne, każdy z czterema pompami wysokiego ciśnienia i z czterema zbiornikami ciśnieniowymi odpowiadają za silnik, wspomagany układ kierowniczy, skrzynię biegów i mechanizm różnicowy.
W celu wykonania pospiesznej jazdy testowej zespół Prodrive, który od dziesięciu lat rozwija, buduje i wdraża technikę rajdowego Subaru, wybrał znakomity odcinek testowy: " Pętlę Alpejską" na położonym 100 km od Londynu terenie testowym Millbrook będącym kombinacją najciekawszych i najbardziej wyrafinowanych miejsc północnej części pętli Nürburgring oraz najtrudniejszych odcinków rajdu Korsyki.

     Na czterokilometrowym odcinku zebrano najbardziej złośliwe dokuczliwości, jakie mają do zaoferowania europejskie drogi: wyrzucające na zewnątrz zakręty, ekstremalne spadki i wznosy do 24 procent, zapierające dech kompresje oraz, dla dodania pikanterii, specjalny wierzchołek. Ażeby nie było to wszystko zbyt łatwe, droga ma szerokość tylko 4 metry.
W pełnym znaczeniu tego zwrotu "punktem kulminacyjnym" "Pętli Alpejskiej" jest specjalny wierzchołek - skocznia, pokonywany z prędkością 140 km / h.
Po około 40 metrach lotu w powietrzu następuje bardzo łagodne lądowanie, przebiegające tak dzięki 150 mm (200 mm w wersji żwirowej) strzałce ugięcia amortyzatorów. "WRC - Impreza jest znacznie łagodniejsze niż rajdowe auta formuły 2, którymi jeździłem wcześniej" stwierdza kierowca testujący Head, śmiejąc się radośnie przy opanowywaniu tyłu maszyny, mocno prącego na zewnątrz przy pokonywaniu kolejnego zakrętu w lewo.

     Po długim czasie niespełnionego pragnienia zwycięstwa, od około trzech miesięcy w mistrzostwach świata Imprezy znów nadają ton konkurencji: w ostatnich czterech zawodach, nie wyłączając rajdów szutrowych, kierowcy Subaru stali na najwyższym podium dla zwycięzców. W Grecji zwyciężył Richard Burns, w Argentynie i Finlandii Juha Kankunnen.
W ten sposób zostały nagrodzone starania Fina jako kierowcy testowego: "Tajemnica sukcesu tkwi w tym, że testowaliśmy, testowaliśmy i jeszcze raz testowaliśmy" wyznaje były czterokrotny mistrz świata, który w chwili obecnej ze swoimi 23 zwycięstwami pozostaje kierowcą rajdowym - rekordzistą wszechczasów w dziedzinie odnoszonych sukcesów. "W kwietniu, maju i czerwcu praktycznie non - stop siedziałem w aucie".

     Dla Kankkunena Impreza jest "najbardziej wytrzymałym wozem, jakim kiedykolwiek jechałem. A ze swoim systemem przenoszenia energii jest prawdopodobnie także najbardziej zaawansowanym technicznie autem startującym w MŚ. Ludzie pytają mnie już teraz, czy w tym roku zdobędę mój piąty tytuł Mistrza Świata."