FAB
DESIGN | 12
KROKÓW | XSPEED | SCOOBY
| NA HAMOWNI | V-LIMITED
| WRX ROMMY'IEGO | CHOJNACKI
"Test
na hamowni"
Kto
powiedział, że moc absolutna psuje absolutnie? Ktokolwiek to był, to i tak zauważamy,
że wielu właścicieli potężnych samochodów znajduje się poza granicą szaleństwa.
Nie jest niczym dziwnym, że większość miłośników zabawy mających benzynę w
krwioobiegu chce dołączyć do tej grupy a rynek tuningowy bujnie się rozwija, gdyż
ludziom zależy na podniesieniu mocy. Przetestowaliśmy na hamowni trzy
popularne modyfikacje, żeby zobaczyć jak wiele mocy można wycisnąć z Subaru
Tekst:
Joe Clifford
Zdjęcia: Max Earey
Jako że
Impreza jest Cosworthem nowego milenium, postanowiliśmy przetestować trzy z najbardziej
popularnych przeróbek podnoszących osiągi, aby ocenić jakiego rzędu wartości mogą
zaspokoić właścicieli Subaru. Jeden naiwny czytelnik zaoferował swoją Imprezę Turbo
z 97 roku z pięciodrzwiowym nadwoziem do tego testu, więc zdecydowaliśmy przyjąć
ofertę.

Wybraliśmy
trio zestaw dolotowy Blitz, system wydechowy Laser ze stali nierdzewnej i indywidualnie
przemapowany Unichip.
Przy
użyciu technologii filtrowania oleju za pomocą tekstyliów Blitz produkuje jeden z
zestawów dolotowych o najwyższym współczynniku przepływu (i najlepszym wyglądzie) na
rynku. Co więcej super delikatna stalowa siatka nie zużywa się ani nie wymaga wymiany.
Wydechy Laser
są nowością na rynku w Wielkiej Brytanii. Dostarczane przez Jetex UK -holenderski
system jest wycinany ze stali nierdzewnej, pokrywany epoksydową powłoką dla lepszego
rozpraszania ciepła i jest dostępny z różnymi typami końcówki tłumika. W teorii
większy przepływ powietrza dolotowego (przez filtr) i gazów wylotowych (przez wydech)
pozwoli silnikowi na bardziej swobodne oddychanie i zwiększy moc.
Unichip
jest zbudowany jako przystawka do standardowej elektronicznej jednostki sterowania
silnikiem i przechwytuje sygnały z czujników silnika ze zmodyfikowanymi mapami
paliwowymi i zapłonu, aby wycisnąć jak najwięcej z silnika. Cóż takiego sprawią te
trzy części?
Zdecydowaliśmy
się zabrać Imprezę do Powerstation w Cheltencham. Odwiedziliśmy ich wcześniej z
Toyotą Celicą GT4. Spotkaliśmy się z Richardem Bentonem i Dirk'iem
Hale'm, którzy
chcieli uczestniczyć w teście. Ich wielkie budynki z hamownią na cztery koła były
najwspanialszą propozycją.
Po
pierwsze, sprawdziliśmy standardowe ustawienie. To przysporzyło kilku problemów.
Geometria kół była niewłaściwa a silnik zużywał zbyt wiele paliwa. Pomimo tego
wynik 207 KM przy ciśnieniu doładowania 0.7 bara był bliski temu, co podaje producent.
Warto
zauważyć, że samochody turbo zależą od temperatury dolotu. Im wyższa ta temperatura,
tym niższa moc. Chociaż staraliśmy się utrzymywać stały czas prób, aby
skompensować ten efekt, dłuższy test może dać różne rezultaty.
Wymiana
fabrycznego filtra na część Blitz poważnie oczyściło komorę silnika. Niektóre
samochody turbo mają ograniczony przepływ powietrza, ale Impreza ma wielką dziurę
kierującą powietrze prosto na wlot filtra. Przejazd po rolkach trochę nas zdziwił - z
różnicą mocy jedynie 1KM i nieistotnym wzrostem momentu. Dirk powiedział nam, że taka
jest natura systemów o wymuszonym zasysaniu - wolą wciągać tylko tyle ile
potrzebują. Dostępność dodatkowego powietrza prawdopodobnie pomoże później.
Następnie
przyszła kolei na Unichip. Ta część musiała być zaprojektowana przez kogoś
mieszkającego w górach w Południowej Afryce. Na zwiększonej wysokości powietrze ma
mniejszą gęstość i systemy zarządzania podają więcej paliwa w celu skompensowania
tego efektu. W związku z tym przystawka do jednostki sterowania narodziła się i
wkrótce została użyta przez tuningowców w celu podniesienia osiągów. Sięgając do
elektronicznej jednostki sterowania silnikiem pod podnóżkiem pasażera, Rich zaczął
się przedzierać przez wiązki kabli. Większość japońskich jednostek sterujących
jest praktycznie niezniszczalna i wszystkim co możesz zrobić za pomocą Unichipu jest
zmiana sygnału dochodzącego i wychodzącego z komputera; nie zmieniasz samej jednostki.
Impreza
posiada również ciśnienie doładowania regulowane przez jednostkę sterowania silnikiem
tak że potrzebujesz zewnętrznej kontroli ciągu, aby go zwiększyć.
Po
chwili spędzonej na konfigurowaniu laptopa odpaliliśmy silnik, tylko po to, aby
zobaczyć światło ostrzegawcze, ze należy sprawdzić silnik. Wyczuł, że zawór ciągu
był niewydajny ponieważ odłączyliśmy go od jednostki sterowania i podłączyliśmy do
modułu Unichip. Nie ma problemu, opornik w układzie uciszył jednostkę sterowania.
Potem mieliśmy problem z podniesieniem ciągu do wartości ponad 0,7
bara. Kolesie
myśleli, że może to wynikać z kłopotliwego dwudrożnego zaworu ciągu zakładanego do
samochodów w specyfikacji UK (samochody w japońskiej specyfikacji mają trójdrożną
wersję), lecz w końcu sprowadzili problem do ogranicznika domowej roboty w przewodzie
powrotnym doładowania.
Przemapowanie
nowych parametrów zarządzenia, optymalizacji dostarczania paliwa, ciągu i czasu
zapłonu w stopniach co 400 obrotów zajęło kilka godzin, dopiero wtedy byli
szczęśliwi. Użyli nawet stetoskopu do sprawdzenia stukania silnika - bardzo w stylu
Georga Clooney'a!
Pozwoliliśmy
silnikowi wystygnąć tak bardzo jak to tylko możliwe i spróbowaliśmy go włączyć.
Nowa żywiołowość sprężarki przyczyniła się do wytworzenia niezłego rezultatu -
230KM przy ciśnieniu 0.9 bara. Większość zysku wynikała z lepszego dostarczania
paliwa, ponieważ dwudrożny zawór doładowania nie pozwoliłby na wyższe ciśnienie
doładowania bez uciekania się do nieuczciwych metod.
Chociaż
230KM nie jest olbrzymią różnicą, wzrost momentu jest znaczący, gdy tylko turbo
rozkręci się przy 2750 obrotów; towarzyszy temu zwiększona ekonomiczność.
W
końcu potrzebny nam był odpowiedni dźwięk z wydechu. Imprezy wydają z siebie
rozpoznawalny pomruk, który jednak może być wzmocniony odpowiednim systemem.
Przymocowanie wydechu Laser do podwozia nie było żadnym problemem jako że wszystkie
rury i wieszaki były prawidłowo umieszczone. Z początku myśleliśmy, że znajduje się
zbyt blisko tylnej belki stabilizacyjnej, lecz kiedy samochód opuszczono na ziemię belka
usunęła się z drogi. Podwójne tylne rury DTM wypełniły wycięcie w fartuchu tylnym i
wyglądały odpowiednio groźnie w porównaniu do standardowych wyrzutni grochu.
Hamownia
dała kolejny zadowalający rezultat. Wzrosła zarówno moc jak i moment - niewiele, ale
przez cały zakres obrotów i momentu. Nieduży spadek przy około 5900 obrotów został
spowodowany przez wzrastającą temperaturę dolotu i oznaczało to, że ostateczna
wartość była odrobinę mniejsza, lecz w tym momencie prowadziliśmy badanie przez
prawie 12 godzin i silnik zgromadził nadmierne ilości ciepła.
Bezpośredni
zysk z wydechu był ograniczony przez dwa standardowe katalizatory, w szczególności
przez przedni, który wychodzi z turbo i posiada jedną wygiętą rurę, która wymusza
zawirowania gazów zamiast szybkiego ich uwalniania. Pełen system, który pozbyłby się
katalizatorów mógłby spowodować znaczący przyrost, lecz mógłby pogorszyć emisję
zanieczyszczeń. Wybór należy do ciebie.
Zabraliśmy
Imprezę w specyfikacji UK tak daleko jak można było bez uciekania się do wysokich
kosztów i oszukiwania kontroli sprężarki w celu podniesienia ciśnienia. Jeżeli
zależy ci jedynie na chwaleniu się w pubie jak wiele mocy posiadasz, na pewno lepiej
zrobisz, kupując egzemplarz bardziej podatny na tuning jak np. STi z importu. W innym
przypadku możesz się cieszyć z olbrzymiego grymasu szczęścia na swojej twarzy, gdy
będziesz się bawił mocą, którą odkryliśmy - i przy okazji mniej zapłacisz przy
dystrybutorze. Czy to nie wspaniałe?
Produkt |
Producent |
Cena |
Unichip |
Dealer Unichip |
528.75 funtów |
Kontrola ciągu |
Dealer Unichip |
129.25 funtów |
Zestaw dolotowy Blitz |
Racelogic (01280 823803) |
170.38 funtów |
Wydech Laser |
Jetex (01789 550303) |
272.60 funtów |
|
|