FAB DESIGN | 12 KROKÓW | XSPEED | SCOOBY | NA HAMOWNI | V-LIMITED | WRX ROMMY'IEGO | CHOJNACKI

"Test na hamowni"

Kto powiedział, że moc absolutna psuje absolutnie? Ktokolwiek to był, to i tak zauważamy, że wielu właścicieli potężnych samochodów znajduje się poza granicą szaleństwa. Nie jest niczym dziwnym, że większość miłośników zabawy mających benzynę w krwioobiegu chce dołączyć do tej grupy a rynek tuningowy bujnie się rozwija, gdyż ludziom zależy na podniesieniu mocy.

Przetestowaliśmy na hamowni trzy popularne modyfikacje, żeby zobaczyć jak wiele mocy można wycisnąć z Subaru

Tekst: Joe Clifford
Zdjęcia: Max Earey

      Jako że Impreza jest Cosworthem nowego milenium, postanowiliśmy przetestować trzy z najbardziej popularnych przeróbek podnoszących osiągi, aby ocenić jakiego rzędu wartości mogą zaspokoić właścicieli Subaru. Jeden naiwny czytelnik zaoferował swoją Imprezę Turbo z 97 roku z pięciodrzwiowym nadwoziem do tego testu, więc zdecydowaliśmy przyjąć ofertę.

     Wybraliśmy trio zestaw dolotowy Blitz, system wydechowy Laser ze stali nierdzewnej i indywidualnie przemapowany Unichip.

     Przy użyciu technologii filtrowania oleju za pomocą tekstyliów Blitz produkuje jeden z zestawów dolotowych o najwyższym współczynniku przepływu (i najlepszym wyglądzie) na rynku. Co więcej super delikatna stalowa siatka nie zużywa się ani nie wymaga wymiany.

     Wydechy Laser są nowością na rynku w Wielkiej Brytanii. Dostarczane przez Jetex UK -holenderski system jest wycinany ze stali nierdzewnej, pokrywany epoksydową powłoką dla lepszego rozpraszania ciepła i jest dostępny z różnymi typami końcówki tłumika. W teorii większy przepływ powietrza dolotowego (przez filtr) i gazów wylotowych (przez wydech) pozwoli silnikowi na bardziej swobodne oddychanie i zwiększy moc.

     Unichip jest zbudowany jako przystawka do standardowej elektronicznej jednostki sterowania silnikiem i przechwytuje sygnały z czujników silnika ze zmodyfikowanymi mapami paliwowymi i zapłonu, aby wycisnąć jak najwięcej z silnika. Cóż takiego sprawią te trzy części?

     Zdecydowaliśmy się zabrać Imprezę do Powerstation w Cheltencham. Odwiedziliśmy ich wcześniej z Toyotą Celicą GT4. Spotkaliśmy się z Richardem Bentonem i Dirk'iem Hale'm, którzy chcieli uczestniczyć w teście. Ich wielkie budynki z hamownią na cztery koła były najwspanialszą propozycją.

     Po pierwsze, sprawdziliśmy standardowe ustawienie. To przysporzyło kilku problemów. Geometria kół była niewłaściwa a silnik zużywał zbyt wiele paliwa. Pomimo tego wynik 207 KM przy ciśnieniu doładowania 0.7 bara był bliski temu, co podaje producent.

     Warto zauważyć, że samochody turbo zależą od temperatury dolotu. Im wyższa ta temperatura, tym niższa moc. Chociaż staraliśmy się utrzymywać stały czas prób, aby skompensować ten efekt, dłuższy test może dać różne rezultaty.

     Wymiana fabrycznego filtra na część Blitz poważnie oczyściło komorę silnika. Niektóre samochody turbo mają ograniczony przepływ powietrza, ale Impreza ma wielką dziurę kierującą powietrze prosto na wlot filtra. Przejazd po rolkach trochę nas zdziwił - z różnicą mocy jedynie 1KM i nieistotnym wzrostem momentu. Dirk powiedział nam, że taka jest natura systemów o wymuszonym zasysaniu - wolą wciągać tylko tyle ile potrzebują. Dostępność dodatkowego powietrza prawdopodobnie pomoże później.

     Następnie przyszła kolei na Unichip. Ta część musiała być zaprojektowana przez kogoś mieszkającego w górach w Południowej Afryce. Na zwiększonej wysokości powietrze ma mniejszą gęstość i systemy zarządzania podają więcej paliwa w celu skompensowania tego efektu. W związku z tym przystawka do jednostki sterowania narodziła się i wkrótce została użyta przez tuningowców w celu podniesienia osiągów. Sięgając do elektronicznej jednostki sterowania silnikiem pod podnóżkiem pasażera, Rich zaczął się przedzierać przez wiązki kabli. Większość japońskich jednostek sterujących jest praktycznie niezniszczalna i wszystkim co możesz zrobić za pomocą Unichipu jest zmiana sygnału dochodzącego i wychodzącego z komputera; nie zmieniasz samej jednostki.

     Impreza posiada również ciśnienie doładowania regulowane przez jednostkę sterowania silnikiem tak że potrzebujesz zewnętrznej kontroli ciągu, aby go zwiększyć.

     Po chwili spędzonej na konfigurowaniu laptopa odpaliliśmy silnik, tylko po to, aby zobaczyć światło ostrzegawcze, ze należy sprawdzić silnik. Wyczuł, że zawór ciągu był niewydajny ponieważ odłączyliśmy go od jednostki sterowania i podłączyliśmy do modułu Unichip. Nie ma problemu, opornik w układzie uciszył jednostkę sterowania. Potem mieliśmy problem z podniesieniem ciągu do wartości ponad 0,7 bara. Kolesie myśleli, że może to wynikać z kłopotliwego dwudrożnego zaworu ciągu zakładanego do samochodów w specyfikacji UK (samochody w japońskiej specyfikacji mają trójdrożną wersję), lecz w końcu sprowadzili problem do ogranicznika domowej roboty w przewodzie powrotnym doładowania.

     Przemapowanie nowych parametrów zarządzenia, optymalizacji dostarczania paliwa, ciągu i czasu zapłonu w stopniach co 400 obrotów zajęło kilka godzin, dopiero wtedy byli szczęśliwi. Użyli nawet stetoskopu do sprawdzenia stukania silnika - bardzo w stylu Georga Clooney'a!

     Pozwoliliśmy silnikowi wystygnąć tak bardzo jak to tylko możliwe i spróbowaliśmy go włączyć. Nowa żywiołowość sprężarki przyczyniła się do wytworzenia niezłego rezultatu - 230KM przy ciśnieniu 0.9 bara. Większość zysku wynikała z lepszego dostarczania paliwa, ponieważ dwudrożny zawór doładowania nie pozwoliłby na wyższe ciśnienie doładowania bez uciekania się do nieuczciwych metod.

     Chociaż 230KM nie jest olbrzymią różnicą, wzrost momentu jest znaczący, gdy tylko turbo rozkręci się przy 2750 obrotów; towarzyszy temu zwiększona ekonomiczność.

     W końcu potrzebny nam był odpowiedni dźwięk z wydechu. Imprezy wydają z siebie rozpoznawalny pomruk, który jednak może być wzmocniony odpowiednim systemem. Przymocowanie wydechu Laser do podwozia nie było żadnym problemem jako że wszystkie rury i wieszaki były prawidłowo umieszczone. Z początku myśleliśmy, że znajduje się zbyt blisko tylnej belki stabilizacyjnej, lecz kiedy samochód opuszczono na ziemię belka usunęła się z drogi. Podwójne tylne rury DTM wypełniły wycięcie w fartuchu tylnym i wyglądały odpowiednio groźnie w porównaniu do standardowych wyrzutni grochu.

     Hamownia dała kolejny zadowalający rezultat. Wzrosła zarówno moc jak i moment - niewiele, ale przez cały zakres obrotów i momentu. Nieduży spadek przy około 5900 obrotów został spowodowany przez wzrastającą temperaturę dolotu i oznaczało to, że ostateczna wartość była odrobinę mniejsza, lecz w tym momencie prowadziliśmy badanie przez prawie 12 godzin i silnik zgromadził nadmierne ilości ciepła.

     Bezpośredni zysk z wydechu był ograniczony przez dwa standardowe katalizatory, w szczególności przez przedni, który wychodzi z turbo i posiada jedną wygiętą rurę, która wymusza zawirowania gazów zamiast szybkiego ich uwalniania. Pełen system, który pozbyłby się katalizatorów mógłby spowodować znaczący przyrost, lecz mógłby pogorszyć emisję zanieczyszczeń. Wybór należy do ciebie.

    Zabraliśmy Imprezę w specyfikacji UK tak daleko jak można było bez uciekania się do wysokich kosztów i oszukiwania kontroli sprężarki w celu podniesienia ciśnienia. Jeżeli zależy ci jedynie na chwaleniu się w pubie jak wiele mocy posiadasz, na pewno lepiej zrobisz, kupując egzemplarz bardziej podatny na tuning jak np. STi z importu. W innym przypadku możesz się cieszyć z olbrzymiego grymasu szczęścia na swojej twarzy, gdy będziesz się bawił mocą, którą odkryliśmy - i przy okazji mniej zapłacisz przy dystrybutorze. Czy to nie wspaniałe?