FAB DESIGN | 12 KROKÓW | XSPEED | SCOOBY | NA HAMOWNI | V-LIMITED | WRX ROMMY'IEGO | CHOJNACKI

"Monstrum XSpeed z Australii" 

Gdyby zastosować teorię ewolucji do samochodów, mógłbyś wziąć każdy samochód, wysypać z niego części do pudełka, energicznie potrząsnąć i po milionie lat otrzymałbyś absolutnie olśniewający wynik. No cóż, można pomarzyć!

Z 350 KM i nadwoziem o szerokich nadkolach Impreza WRX przygotowana przez XSpeed z Australii ma w sobie coś z potwora.

Zdjęcia i tekst: Rick McDowell

W rzeczywistości, oczywiście, samochody, które ewoluują, by stać się najlepszymi przykładami swojego gatunku, potrzebują genialnego twórcy, który trzymałby pieczę nad wszystkim.

     Weźmy na przykład tę Imprezę WRX przygotowaną przez XSpeed - zakład zajmujący się importem i tuningiem z siedzibą w Australii. Przez pięć lat właściciel XSpeed Hanson Yeoh budował swoją wersję najlepszej Imprezy - testując, poprawiając, tuningując, grzebiąc przy i zmieniając wygląd zewnętrzny - aczkolwiek czasami jedno spojrzenie nie wystarczy, aby stwierdzić, że potężny wygląd broni Hansona odbiega od standardowego.

     Boczne listwy, nadkola i zderzaki są wykonane specjalnie dla tego auta, zaprojektowane i założone przez wytwórnię o nazwie Fibrevision. Tylne nadkola mają nie mniej niż 30 (tak, tak 30) części, wszystkie połączone ze sobą i wygładzone. Samochód wytrzymał podnoszenie za nadkola, co potwierdza moc kleju Fibrevision.

     Pod warstwą żywicy znajduje się poważny zestaw zawieszenia, włączając w to amortyzatory GAB, sprężyny KG/MM i różne komponenty Cusco i STi. To prawda, że zestawy zmieniające wygląd nadwozia, wielkie koła i modyfikacje zawieszenia są wspólne dla egzemplarzy kultowego samochodu lat 90-tych, lecz rzadko spotyka się tyle trudu włożonego w przeróbki silnika.

     Od momentu wypuszczenia samochodu w 1994 zdolność przekształcenia czterocylindrowego boxera w 400-konne monstrum była walką, do której ośmieliło się stanąć jedynie kilku najodważniejszych. Trzeba przyznać, że WRX jest potężnym pakietem nawet w standardowym wyposażeniu, lecz tych, którzy pragną odrobiny rozrywki w codziennym życiu prosimy o dalszą lekturę.

     Punktem wyjścia dla Hansona był zamknięty blok silnika STi RA. Ten blok został wybrany ze względu na zwiększoną wytrzymałość przy wyższym poziomie momentu i ciągu. Przygotowanie silnika zlecono znanemu Southside Engine Centre, które również rozwierciło cylindry o 10 tysięcznych. Spowodowało to wzrost pojemności skokowej z 1994 do 2016.

     Kolejną operacją przeprowadzoną przez Southside było odchudzenie wału korbowego. Nie znamy żadnych danych jak dużo masy zostało usunięte, ale Hanson uważa, że zmiana była istotna. "Silnik kręci się teraz o wiele bardziej swobodnie z tym wałem korbowym, pomogło także założenie o połowę lżejszego wałka rozrządu wyrównującego harmoniczne" - wyjaśnił nam.

     Wał korbowy połączony jest z oryginalnymi ramionami tłoków, na których znajdują się tłoki Jun/Cosworth o średnicy 92,5mm, pozwalającej zapełnić zwiększoną średnicę cylindra.

     Poważnie wykonany spód silnika to jedno, lecz dopiero ustawienie góry jest tym, co ostatecznie wyznacza osiągi. Praca nad przewodami dolotowymi skoncentrowana była na gniazdach wlotowych, aby pozwolić na większy dopływ powietrza do silnika. Przecież gdy zamierzasz podkręcić sprężarkę Avo/Garrett do 400KM, nie chciałbyś w żaden sposób jej ograniczać?

     Gazy wylotowe dochodzą do turbo poprzez odpowiednio obrobiony łącznik rurowy i sprężarka pozbywa się ich poprzez 3 calową trzpieniową rurę wylotową. Pozostałą część wykonanego na zamówienie systemu wydechowego stanowi również 3 calowa rura zakończona tłumikiem HKS Super Drager.

     Powietrze do procesu spalania jest zasysane poprzez filtr powietrza Blitz zamontowany na podstawce wlotowej Race Carbon Australia wykonanej z włókna węglowego: "Zmierzyliśmy 880stóp kwadratowych na minutę przepływu powietrza z filtrem Blitz i węglową podstawką" - wyjaśnił Hanson. "Z 3 calową rurą i bez filtra wartość ta wynosiła 920 stóp kwadratowych, więc nic dziwnego, że cieszy nas osiągnięty wynik".

     Powietrze wchodzące do silnika jest także regulowane przez 3 mm obudowę przepustnicy, lecz potem prędkością rządzą krzywki Avo. Oferują one 268° otwarcia i 350 tysięcznych uniesienia, lecz jest to obszar któremu Hanson bardzo bacznie się przygląda: "Krzywki Avo były wszystkim, co można było kupić 18 miesięcy temu, lecz wkrótce na rynku mogą się pojawić inne opcje". "W tej chwili rozważam możliwość zainstalowania krzywek STi wersja 5, ale Zero Sports i Jun z Japonii mają wkrótce wypuścić krzywki w specyfikacji wyścigowej WRX".

     Poważne krzywki powinny być wsparte przez poważny osprzęt zaworów - ten silnik ma podwójne sprężyny zaworów i solidne popychacze Avo. Turbo tej firmy na łożyskach kulkowych jest regulowane maksymalnie do 20 psi i pracuje nie z jednym, lecz z dwoma zaworami wylotowymi: "Podwójne zawory wylotowe są tym, czego próbujemy w tej chwili, ponieważ zawsze występuje spadek ciśnienia, po tym jak powietrze przejdzie przez intercooler. Chcieliśmy także poprawić odpowiedź turbo podczas zmiany biegów i dowiedzieliśmy się, że umieszczenie jednego zaworu blisko turbo a drugiego przy przepustnicy, pozwala na uwolnienie większej ilości powietrza z systemu i utrzymanie ruchu turbo."

     Po stronie chłodzenia znajduje się potężny powietrzno-powietrzny intercooler wyprodukowany przez Granta w firmie o nazwie Per4Manz. Hanson powiedział nam: "Zdecydowaliśmy się na dłuższy intercooler z mniejszą liczbą rzędów, aby lepiej chłodzić powietrze dolotowe i zmniejszyć straty ciśnienia. Rozmiar rdzenia został ograniczony do zaledwie 2,5 cala."

     Jak pewnie się domyśliliście Hanson spędził wiele godzin zastanawiając się nad tym jak wycisnąć to, co najlepsze z silnika Subaru w układzie boxer i odkrył kilka kluczowych sposobów na wyciśnięcie więcej mocy z silnika EJ20: "tak wiele osób próbuje powiększyć ciąg bez żadnych zmian w dostawie paliwa i zarządzaniu silnikiem. Bez tego wszystkie te zabiegi są stratą czasu".

     Samochód jest napędzany przez avgas (paliwo lotnicze), przechowywane w standardowym zbiorniku i pompowane przez przerobioną pompę paliwową Bosch regulowaną przez regulator ciśnienia FSE. W końcu paliwo jest wtryskiwane przez cztery wtryskiwacze STi 473 zaopatrywane prze oplatane przewody Earls o średnicy 10 mm.

     Zarządzanie silnikiem odbywa się za pośrednictwem zestawu SMC z Autronic. Opracowana na podstawie danych z czujników i ustawiona przez Race Torque w Perth - ta jednostka sprawia, że niepotrzebne są mierniki przepływu powietrza i czujniki tlenu, co sprawdza się dla paliwa lotniczego.

     Jedną z interesujących cech systemu Autronic jest rotacyjny bieg jałowy: "Ogranicza on spalanie do trzech cylindrów przy biegu jałowym, lecz przechodzi z tym bardzo szybko poprzez wszystkie cylindry. Pomysł polega na wspomożeniu chłodzenia i naprawdę pracuje" - poinformował nas Hanson.

     Człowiek z XSpeed niechętnie mówi o dokładnych wskaźnikach mocy z prostej przyczyny, gdyż to wciągnęłoby go w spór dotyczący wskazań hamowni. Kiedy go przycisnęliśmy powiedział, że na hamowni wartość mocy na kołach wynosiła 261KM z ciśnieniem 14 psi przy 6000 obrotów. To powinno wystarczyć do osiągnięcia 350KM przy ciśnieniu 20 psi. Hanson dodaje: "Turbo Avo jest wspaniałe dla mocy w niskim i średnim zakresie i ma znakomitą odpowiedź praktycznie bez opóźnienia. Jedynym problemem tego ustawienia jest zbyt szybki wzrost. Chciałbym uzyskać maksymalną moc w okolicach 7000 do 7500 obrotów, rozważam więc sprężarkę Turbokinetics T3/T4. Tę albo coś z HKS lub Trust. Ostatecznie chciałbym uzyskać 375 KM, co nie jest nierealne".

     Zabawa z taką mocą szybko zniszczyłaby standardową skrzynię WRX, lecz pięciobiegowa skrzynia STi grupy A wcześnie została założona do samochodu. Z kołem zamachowym Toda Racing o masie 4,5 kilograma, tarczy o nacisku 3500 funtów, sprzęgle o pięciu łopatkach i mechanizmie różnicowym o przełożeniu 4,44:1 na każdej osi margines bezpieczeństwa jest wystarczająco duży.

     Tym niemniej każdy dobry samochód może być jeszcze lepszy: "Skrzynia STi ma piątkę o przełożeniu 1:1, co poprawia przyspieszenie, ale nie prędkość maksymalną. Nie jest to idealne rozwiązanie, ale skrzynia STi GpA w wersji 5 ma mieć odrobinę wyższą piątkę"- powiedział nam Hanson.

     Równie poważne jest zawieszenie w tym WRX i, po tym jak długo o tym dyskutowaliśmy, planowane jest kilka poprawek: "Zamierzam usztywnić wszystko jeszcze bardziej z tulejkami Nolathane i aluminiowymi ramionami kontrolnymi STi. Prawdopodobnie założę zawieszenie Tein HA, które można w pełni regulować, jeśli chodzi o wysokość i zbieżność.

     Zatrzymywanie zapewniają perforowane i wentylowane tarcze przytrzymywane przez okładziny Endless zamontowane w oryginalnych zaciskach dwutłoczkowych. W tym punkcie sprawy można jedynie ulepszyć: "W warsztacie mamy zestaw STi: czterotłoczkowy z przodu i dwutłoczkowy z tyłu, lecz myślimy o przerobieniu tyłu na cztery tłoczki" tak nam powiedziano.

     Jak widać na zdjęciach wnętrze tego WRX odpowiada temu, co dzieje się pod maską. Jest tam zwykły rząd zegarów i elektronicznych wskaźników kontrolnych i nowa tapicerka , włókno węglowe i nawet delikatny zestaw audio.

     Oczywiście ewolucja jest ciągłym procesem: "Nowe turbo będzie najważniejszą zmianą, aczkolwiek prawdopodobnie pojawi się system wtrysku wody Aquamist taki jak używany w WRC WRX". A ostateczny cel? Jun uzyskał 480KM na kole zamachowym silnika WRX, aczkolwiek nas uszczęśliwi prawdziwe 400KM, które będzie niezawodne zarówno na drodze jak i torze wyścigowym czy drag racing" I jak dowodzi teoria ewolucji, przeżywają tylko najsilniejsi!