|
FAB DESIGN | 12 KROKÓW | XSPEED | SCOOBY | NA HAMOWNI | V-LIMITED | WRX ROMMY'IEGO | CHOJNACKI
"DWANAŚCIE KROKÓW DO 400 KM" Wyciszane pokoje hamowni nie są najbardziej gościnnymi z miejsc, przypominają raczej pałac tortur, gdzie "kierowca" podnieca się, widząc jak wskazówki osiągają z drżeniem maksymalne wartości. Wartości, które masz nadzieję, że będą wyższe niż za ostatnim razem, gdy ten sam tłok napędzający tę kupą żelastwa był poddany maksymalnemu obciążeniu i obrotom na minutę. Prawda, nie znajdziesz więcej miejsc bardziej torturujących i niewybaczających.
Wziąwszy to pod uwagę podjęliśmy wszystkie środki zaradcze, gdy Terry Wilson z AVO zdecydował, że powróci do źródeł z dwulitrowym czterocylindrowym boxerem Subaru o 16 zaworach i turbosprężarce. Z pewnością zdawał sobie sprawę, że proste zaopatrzenie się w stosowne gadżety podnosi moc, ale chciał dowiedzieć się więcej. Chciał sprawdzić ustawienia "na ulicą" możliwe całkowitego wyczyszczenia kieszeni. Stąd niniejsze dogłębne informacje dotyczące w sumie 17 kombinacji. Wiecie co, test Terry'ego pozwoliłby zaoszczędzić nam sporo pieniędzy.
Zamiast bawienia się z fabrycznie nowym opieczętowanym silnikiem, Terry załatwił prawie nowy silnik, który został rozebrany, tłoki wymienione na hartowane, powlekane HPC tłoki Australian Precision Parts wraz z bezszczelinowymi obrzeżami, których górne powierzchnie zostały "wyczyszczone" i dopasowane a ramiona utwardzone śrutem i wyposażone w śruby o podwyższonej wytrzymałości; dołożono10 funtowe chromo-molibdenowe koło zamachowe AVO i zawór wydechowy a wszystkie inne fabryczne wyposażenie ponownie zainstalowane. Jedynymi innymi elementami z rynku tuningowego były elektroniczna kontrola ciśnienia AVO i większy intercooler - potrzebne dla zapewnienia stałych parametrów i temperatury wlotu pomiędzy 35 a 45 stopniami.
PODSTAWOWE USTAWIENIA Po pierwsze podstawowe ustawieni zostało
osiągnięte, gdy Terry rozkręcił fabryczny silnik do 7000 obrotów przy użyciu
standardowego limitu ciśnienia na poziomie 10.5 psi. Wynik był jak oczekiwaliśmy - 198
KM na kole zamachowym. Naprawdę nieźle, tylko dziewięć koni mniej niż deklaruje
fabryka.
PIERWSZY KROK Najprostszym i najczęściej spotykaną zmianą w tym i większości innych silników jest zmiana wydechu i ludzie wierzcie mi jaką zmianę wywołał trzy calowy nierdzewny system AVO. Niewielkie 4KM przyrosły przy 3000 obrotów, dodatkowe 7KM zostało osiągnięte przy 3500, 6 przy 4000, 16 przy 4500, zadziwiające 36 przy 5000 zanim opadło do 29 przy 5500, utrzymując tą wartość do 6500 obrotów. Nic dziwnego, że to popularna przeróbka.
DRUGI KROK Trochę niejednoznacznie wypadł test zamontowania chłodziarki powietrza AVO, ponieważ swobodniej przepływające chłodniejsze powietrze zaburzało zdolność standardowego komputera do określenia zapotrzebowania na paliwo. Po prawdzie, zimne powietrze mówiło komputerowi, że silnik ma zbyt niską temperaturę, co powodowało wzbogacenie mieszanki i obniżenie górnego poziomu mocy. Na starcie, przy 3000 chłodnica dostarczała znaczny 14 konny przyrost, lecz przy rozkręceniu silnika do 5500 moc znacząco spadała. Dobrą rzeczą, którą pokazał ten test jest to, że potrzebny jest tuningowy komputer lub chip przy montowaniu systemu chłodziarki powietrza. Biorąc to pod uwagę, należy pamiętać, że system chłodziarki mógłby być kłopotliwy przy standardowym ustawieniu przez kilka dni, gdyż komputer Subaru uczy się i w ostateczności znalazłby właściwe ustawienie. Zupełnie inaczej wygląda sprawa z silnikiem na hamowni, ponieważ nikt nie będzie czekał kilku dni, aby przekonać się czy silnik dostosuje się do chłodziarki powietrza.
TRZECI KROK Parametry dla tego testu nieznacznie się zmieniły poprzez wzrost ciągu z 11 funtów z chłodziarką do 12 psi z dodatkiem chipu STI (Subaru Technical Industries) Ten test okazał się niezwykle udany przy użyciu chipu STI dostarczającego wyjątkowo gładkich krzywych mocy i momentu oraz znaczącej poprawy wyników. Przy 3000, silnik dostarczał niezłych 111 KM, wartość ta podskakiwała do 157 przy 4000 i maksymalnie 254 przy 6000. Warte odnotowania jest to jak moc rosła aż do 7000 obrotów z małym spadkiem 235 KM na kole zamachowym przy najwyższych obrotach. Poza wszystkim poprawa była wyjątkowa ze wzrostem od 19 do 60 procent w całym zakresie obrotów.
CZWARTY KROK Tak jak wyżej z komputerem Link zastępującym chip STI przy wzroście ciągu do 14 psi. Po prostej zamianie standardowego komputera Subaru systemem Link i wzroście ciągu o dalsze 2 psi moc znowu znacząco podskoczyła. Największe wrażenie wywierała zmiana na dole skali z ogromnym skokiem od standardowych 94 KM do imponujących 141 KM. Z nieznanej przyczyny osiągnięcia kończą się przy 6000, gdzie silnik dostarcza 284 KM w porównaniu do 179 standardowego silnika. Nie bez znaczenia jest krzywa momentu, za którą większość producentów gotowa byłaby zabijać. Niewiarygodnie płaska w całym zakresie obrotów, co zaowocowałoby niesamowicie żwawym samochodem.
PIĄTY KROK Jak wyżej z sekcyjnym wyciągiem. Wobec wielu domysłów krążących wokół skuteczności sekcyjnych wyciągów AVO przetestowało dwa typy. Oba ich projektu i wyrobu, z rozgałęzieniem 2 w 1 zawierającym rury główne o średnicy 1 3" i wyciągi o rozdwojonej pulsacji z rur 1 1" wygięte niczym spaghetti. Rury zaowocowały spadkiem w całym zakresie do 137 KM ze 141 KM, średnio 4 KM spadku do 4500 zanim spadek wzrósł do 10 KM. Zarówno krzywa momentu jak i mocy pozostały bez zmian. Terry był zdania, że dalsze badania w tej dziedzinie mogą okazać się owocne. Wydaje mu się, że wyciągi o rozdwojonej pulsacji są stratą czasu, jakkolwiek redukcja głównych przewodów w systemie 2 w 1 do 1 1" może mieć zadowalające rezultaty.
SZÓSTY KROK - WRESZCIE 300KM Jak wyżej ze standardowym rozgałęzieniem wydechu, ale z silniejszym aktywatorem turbo. Terry zauważył, że standardowy aktywator jest słaby jak siki, dlatego też został wymieniony i ciąg wzrósł do 18 psi. Lecz wtedy zaobserwował nieuchronny problem spadku ciągu z 18 funtów przy 3500 obrotów do 16 funtów przy wysokich obrotach. Pomimo tego całkowity przyrost mocy był godny uwagi. Pierwszy zauważalny wzrost występował przy 3500 z 167 KM, które szybko wzrosło do 202 KM przy niesamowicie niskich 4000 zanim osiągnęło maximum 304 KM przy 6500. mimo liniowej pracy, okazało się, że turbo osiągnęło kres swoich możliwości, świecąc się na czerwono nawet po krótkim działaniu. Poza tym wrażenie robiła krzywa momentu. Szykowało się kolejne odkrycie. Z każdą próbą coraz trudniej było osiągnąć znaczącą wartość mocy powyżej 6500 obrotów szczególnie jeżeli próba trwała dłużej niż kilka sekund. Również na biegu jałowym silnik działa szorstko a zawór próżniowy się waha, wskazując według Terry'ego, że hydrauliczne popychacze pompowały.
SIÓDMY KROK Jak wyżej, ale z turbosprężarką KHS na łożyskach kulkowych i stałym ciągiem 18 psi. Terry zauważył, że turbo KHS Garret o zwiększonym przepływie na łożyskach kulkowych teoretycznie podnoszące moc do 420 KM (o około 100 więcej niż standardowe) było bezużyteczne poniżej 4000 obrotów, mając straszne opóźnienie, które utrudnia jazdę po ulicy. Na dodatek montaż wymaga dorobienia adaptora. Decyzja o przetestowaniu większego turbo wynikała z faktu, że standardowe turbo osiągało granice możliwości przy trochę ponad 300 KM, nagrzewając się drastycznie w ciągu sekund. To pierwsze tuningowe turbo, które sprawdzaliśmy. Moc pojawiała się bardzo gwałtownie i przy 4000 osiągała 218 KM - o 16 więcej niż przy standardowym turbo. Co dziwne, moc nie rosła w tym samym tempie wypłaszczając się przy maksymalnych 314 KM przy 6500. Zdecydowanie nie jest to najlepszy wybór turbo.
ÓSMY KROK Jak wyżej, ale z odrobinę niższą teoretyczną mocą turbo (400 KM) i mniejszym gniazdem wydechu. "Zaczynałem myśleć, że silnik jest taki jak Sierra - chodzi o sposób w jaki osiągał jedynie określoną wartość mocy przy ustawionym wcześniej ciągu, po wyżej którego eksploduje niczym pocisk" powiedział Terry. Wysnuł ten wniosek po wymianie turbo teoretycznie zwiększającego moc do 420 KM na odrobinę mniejszy zestaw, co spowodowało, że koło zamachowe zwolniło prawie do poziomu standardowego turbo. Zaowocowało to cofnięciem krzywej momentu, która nieznacznie opadała a moc rosła jedynie w przedziale pomiędzy 5000 a 6000 obrotów. Po raz kolejny to turbo nie wykazywało żadnych znaczących korzyści.
DZIEWIĄTY KROK Jak wyżej, ale z wałkami rozrządu AVO 304. Kolejną teorią Terry'ego dotyczącą spadku mocy przy wysokich obrotach, było to, że ma to związek z wałkami rozrządu, dlatego też śmiesznie małe standardowe zostały wymienione na bardziej podniesione podzespoły o wydłużonej trwałości. Terry poradził, żeby wybrać takie, w których podniesienie wynosi 40 milicali. Efektem ubocznym zamontowania bardziej podniesionych wałków o przedłużonej trwałości była wyższa krzywa mocy ze znaczącą jej wartością zaczynającą się tuż przed 3500 obrotów. Pomimo tego silnik dawał odrobinę mniejszy przyrost mocy przy 5500, gdzie dodatkowym 10 KM towarzyszył przyrost momentu. Na pierwszy rzut oka wydawało się, że wałki miały mały wpływ- poza większa mocą przy wyższych obrotach. Wszystko miało się dopiero okazać.
DZIĘSIĄTY KROK Jak wyżej, ale z mechanicznymi popychaczami. Terry wymienił hydrauliczne popychacze na robione na zamówienie mechaniczne, co spowodowało prawdziwy przełom. Moc pozostawała na stałym poziomie pomiędzy 3500 a 4000 obrotów, przy których standardowe hydrauliczne zaczynały pompować, co zmniejszało moc. Z nowymi popychaczami moc podskoczyła z 213 do 232 przy 4500 obr., zyskując dodatkowe 18 KM przy 5000, 17 przy 5500 i 17 przy 6500 obrotów. Maksymalną wartością było szturmujące 318 KM a także znacząco podwyższyła się krzywa momentu. Nieodzowna było inne ustawienie komputera, który nie mógłby działać przy takiej mocy. W pełni programowalny Link pozwolił na dodanie czasu powyżej 5500 obrotów i oto rezultaty.
JEDENASTY KROK Jak wyżej ze zmniejszonym (320 KM) turbo AVO na łożyskach kulkowych. Terry postanowił wypróbować turbo o teoretycznym wzroście mocy zbliżonym do standardowego zespołu i sprawdzić je przy największej dotąd wartości ciągu: 19 funtów. Wyniki były, na pierwszy rzut oka, bez znaczenia, ale bliższe przyjrzenie się sprawie ujawniło, że wyjątkowe połączenie momentu najlepiej się nadaje do krótkich przejażdżek po mokrym wokół miasta. Naprawdę niewiele samochodów ma jaja by konkurować z Subaru wyposażonym w ten silnik - pomijając już fakt, że moc wynosi 312 KM. Zauważ, przy 3500 silnik wytwarzał 180 KM i zadziwiające 263 funty momentu - co odpowiada więcej niż 70% poprawie! W następnych 500 obrotach silnik zyskuje dodatkowe 47 KM i 26 funtów momentu, co daje 85% przyrost KM i 80% przyrost momentu w stosunku do standardowej jednostki. Niewiarygodne! Zarówno krzywa mocy jak i momentu wykazują dramatyczny postęp aż do 5500 obrotów z 300 KM i 278 funtów; przy tej wartości ciśnienie wsteczne zaczyna odgrywać rolę i chociaż 312 KM zostało osiągnięte przy 6500 po następnych 500 moc spadła do 288. Wyobraźcie sobie tylko tę moc na ulicy!
DWUNASTY KROK Jak wyżej, ale z wymianą 320 Km turbo AVO na 400 KM turbosprężarkę założoną wcześniej. Ciąg podniesiony do 20 psi. Cholera, wytaczają ciężką artylerię. Terry miał rację, myśląc, że dwulitrowy silnik WRX będzie reagował podobnie do silnika Sierry. Po prostym dodaniu 2 psi silnik poprawił się dramatycznie. W prostym porównaniu z krokiem ósmym, po zastosowaniu wałków rozrządu i mechanicznych popychaczy i dodaniu dwóch funtów ciągu silnik poprawił się w całym zakresie obrotów. W porównaniu do poprzedniego ciągu wartości wałków itd. są wyższe od 10% do 30% niż poprzednio (w nawiasach). 3000 obr. =139 KM?236 funtów (126 i 210), 4000 obr. = 216/276 (208/260), 5000 obr. =273/278 (257/257), 6000 obr. =328/278 (290/242) podczas gdy przy 7000 obr. gigantyczne 361/263 w porównaniu do uprzednich 298/213.
CO DZIAŁA A CO NIE? Biorąc pod uwagę wszystkie testowane produkty, Terry Wilson z AVO był całkiem przewidujący w swoich sugestiach dotyczących tego co będzie działać najlepiej. Z radością stwierdził, że standardowe turbo jest zadowalające przy wartościach ciągu do 18 funtów, ale powyżej tej wartości to już odrębna historia. Założenie intercoolera, chłodziarki powietrza, komputera Link, wałków rozrządu AVO i mechanicznych popychaczy - zdaniem Terry'ego- sprawi, że silnik stanie się prawdziwą bronią na ulice i to bez konieczności wymiany sprężarki. Wystarczy, że zajrzysz do punktu jedenastego, by to zrozumieć.
Terry także wspomniał, że jeżeli klient jest naprawdę poważny, to może pokusić się o założenie nowego systemu wtrysku wody zaprojektowanego nie tylko do spryskiwania intercoolera, ale także przez system zasysania także szczęk hamulcowych. Jeżeli ponad 360 KM to za mało, to można zwiększyć ciąg do około 24 psi, co zaowocuje mocą 400 KM. O ile tylko przeniesienie napędu to wytrzyma! Powodzenia każdemu kto zdecyduje się pójść tak daleko, ponieważ utrzymanie prowadzenia na odpowiednim poziomie będzie głównym problemem. |
Oprócz tego oświadczył, bez dokładniejszego testowania
mniejszych głównych rur wydechowych, że produkty będące stratą czasu to
rozgałęzienia i wyprowadzenia wydechu, małe (320 KM) i duże (420 KM) turbo na
łożyskach kulkowych. Z drugiej strony gadżety, które się sprawdziły to: wałki
rozrządu i mechaniczne popychacze (które AVO oferuje teraz jako zestaw) wymiana chipu
lub, jeszcze lepiej, całego komputera, wydechu i zmiana wartości ciągu. Pamiętaj, że
w celu zapewnienia niezawodności na ulicy lub torze wyścigowym, potrzebujesz
intercoolera zapewniającego odpowiednia temperaturę zasysania, zaworu wydechowego i
chłodziarki powietrza.