P1 vs Ferrari | WRX vs EVO I |WRX vs EVO VI | Turbo vs Audi A3| P1 vs EVO VI | TypeR vs EVO VISTI_vs EVO Makkinen | Solberg vs EVO VIII | Kombi vs V50

 

"P1 vs EVO VI"

Dwie pary świateł rozświetlają zmrok bez zmrużenia powieki. Powoli krążąc, każdy wóz mierzy drugi, czekając na najlepszy moment do zadania ciosu. Dowiedzieliście się trochę o zdolnościach Imprezy P1, lecz jak sprawi się ona w starciu z dzikim Mitsubishi Evolution VI? To będzie prawdziwe odkrycie.

twintest8.jpg (8697 bytes)

 

     Z takim nosem Mitsubishi Evo VI nie obędzie się bez przedstawienia. Nie jest to twarz o niespotykanej urodzie, lecz ten wóz pomógł Tommi'emu Makinenowi na zdobycie czterech tytułów Rajdowego Mistrza Świata z rzędu. Nie jest piękny, lecz mimo to wygląda wspaniale i jeżeli wciągają cię rajdy, to z pewnością wiesz, że to bardzo fajna maszyna.

     Problemem Mitsubishi może być to, że P1 będzie uważane za odrobinę fajniejsze i to nie tylko dlatego, że jest to najświeższy produkt rajdowej technologii wypuszczony na drogi. Chociaż są dokładnie tej samej długości, dwudrzwiowe P1 wygląda smuklej i bardziej zwarcie niż czterodrzwiowe Evo. Na dodatek tylny spojler P1 wygląda tak jakby był dokładnie na swoim miejscu, podczas gdy podwójne skrzydło Mitsubishi wygląda jak część rusztowania, które ktoś zapomniał zabrać z pokrywy bagażnika. Pamiętajcie jednak skrzydło Mitsubishi jest prawdziwym elementem rajdowego wyposażenia, a skrzydło P1 nie.

     Aczkolwiek za wcześnie o tym mówić, ale dwa zwycięstwa z rzędu (Safari i Rajd Portugalii) mogą sprawić, że zespołem, który powstrzyma w tym roku Mitsubishi będzie Subaru z Richardem Burnsem. A to zawsze miło posiadać samochód zwycięzcę.

     Dokładne przewidzenie, który samochód może wygrać w porównaniu osiągów jest prawie tak trudne jak przewidzenie tegorocznych wyników mistrzostw świata. Oba mają czterocylindrowe silniki z turbodoładowaniem i intercoolerem. Mitsubishi preferuje tradycyjny rzędowy system, a Subaru boxera. Moc w obu przypadkach (przynajmniej ta, którą podają producenci) wynosi 276KM. Evo wyciska więcej momentu przy niższych obrotach - 275 funtów na stopę przy 3000 obrotów w porównaniu do 253 funtów na stopę przy 4000 obrotów w P1.

     Evo jest odrobinę cięższe, o dodatkowe 65 kilogramów, lecz nie odczuwa się tego na drodze. W rzeczywistości, jeśli czymś się różnią, to tym, że Mitsubishi zdaje się mieć odrobinę żywszą i ostrzejszą reakcję na przyciśniecie gazu. Podobnie jak w P1 nie trzeba długo czekać zanim sprężarka zacznie działać. Mitsubishi ma podobny wysoko skondensowany ton silnika jak Subaru, nawet jeśli nie kręci tak wysokich obrotów na każdym biegu.

     Odrobinę zbyt miękka lub źle dobrana zmiana biegu jest jedyną rzeczą, która może dać jednemu z nich przewagę w wyścigu sprinterskim. Próbowaliśmy wielu opcji: start lotny, wyścigi nos w nos i za każdym razem szły łeb w łeb i dopiero powyżej 100 mil na godzinę P1 zaczynało odchodzić. Potem zamontowaliśmy przyrządy pomiarowe i wyniki mogły być bardziej zbliżone. Do 60 mil P1, w piłkarskim żargonie, "ograło" Evo o jedną dziesiątą, lecz Evo jest nadal wściekle szybkie z czasem 4.8 sekundy a oba rozpędzają się do 100 mil w zaledwie 12.3 sekundy.

     Podczas sprintu od 30-70 mil na poszczególnych biegach Evo przeważa, ale ciągle różnica to tylko jedna dziesiąta sekundy. P1 ma wyższą deklarowaną prędkość maksymalną - 155 mil na godzinę, lecz jest to tylko o 5 mil więcej, podczas gdy międzyczasy na poszczególnych biegach są rozłożone dokładnie równo. Naprawdę nic słabego nie można wyszukać, o wszystkim może zadecydować jedna nieudana zmiana biegu. To nie powinno się zdarzyć, bo oba mają świetne ręczne skrzynie o pięciu przełożeniach. Prawda, sześciobiegowe skrzynie dodałyby tę delikatną poświatę wysokiej technologii, lecz skoro zmiana i wybór przełożeń w obu są idealne, trudno powiedzieć po co. Jeżeli coś je różni, to skrzynia Subaru zdaje się bardziej płynna.

     Odbijając szybko w stronę Mitsubishi, hamulce Evo dają odrobinę krótszą drogę hamowania z 70 mil na godzinę. Lecz to tylko metr różnicy i nie zauważysz tego na drodze, gdzie hamulce obu są bardzo mocne i odporne na cieplny spadek skuteczności.

     Jeszcze trochę o drodze, zawieszenie P1 opracowane przez Prodrive naprawdę wydaje się być lepiej przystosowane do poruszania się po brytyjskim asfalcie niż zawieszenie Mitsubishi. Ma miększe, bardziej zrównoważone wyczucie niż ostrzejsze Evo. Subaru wspaniale wchodzi w zakręty, lecz wydaje się odrobinę ostrzejszy i troszeczkę bardziej bystry, lecz - podobnie jak między Camelami i Marlboro - różnica jest niewielka.

      Z powrotem na torze i urządzenia pomiarowe Tiffa mówią ci, co dzieje się na granicy przyczepności. Początkowo, przed spróbowaniem Evo, nie bardzo mogłem się z nimi zgodzić. To nic trudno zachwiać pewnością siebie Subaru na lotnisku i na dodatek nietrudno utrzymać się w kontrolowanym poślizgu - ma przyjazne kierowcy wyczucie. Potem spróbowałem Evo i przekonałem się, że Tiff ma rację - jak zawsze.

     Tam gdzie P1 trzeba unieść, by wprowadzić w nadsterowny ślizg, nawet na mokrym, to Evo można do tego zmusić przy użyciu przepustnicy - tak jak w typowym wozie z napędem na tył. Zgadzam się również z Tiffem, że w długich szybkich zakrętach Subaru wcześniej i łatwiej wpada w podsterowność niż Evo i ostatecznie Mitsubishi jest lepszą zabawką na tory na lotniskach.

twintest9.jpg (10365 bytes)

     Lecz nie wszyscy mają własne lotniska - myślę, że Clarkson kupi sobie jakieś, ale nie jestem pewien - i na drodze niełatwo jest rozdzielić oba auta. Evo jest prawdopodobnie ostrzejsze, ale - wiem że powiedziałem to już chyba ze sto razy - różnica jest naprawdę nieistotna. Prawdą jest to, że są to dwa najszybsze i najdoskonalsze samochody z napędem na cztery koła jakie można kupić za pieniądze. Pominąwszy fakt, że nawet gdy masz 31 495 funtów nie będziesz w stanie kupić P1 chyba, że złożyłeś wcześniej zamówienie a Evo możesz mieć w każdej chwili za 30 995 funtów.

     Niech to szlag nawet ceny są zbliżone, więc to nie będzie czynnikiem, który pomoże ci w wyborze lepszego. Wnętrza są również podobne, gdyż Mitsubishi dzieli z Subaru filozofię zakładania najwyższej klasy foteli, kierownicy i wskaźników w zwykłej poza tym kabinie.

     W końcu wagę może mieć twój ulubiony team Tommi i Mitsubishi lub Burns i Subaru. Chociaż kiedy się na nie patrzy praktycznie, powinien wygrać ten z największą pojemnością kabiny i bagażnika. Wiecie co? Jeździłem nimi dwa dni i zapomniałem to sprawdzić.

 

  Mitsubishi Evo VI GSR Subaru Impreza P1
Osiągi:    
0-40 mil na godz. (sek): 2.7 2.7
0-50 mil na godz. (sek): 3.7 3.6
0-60 mil na godz. (sek): 4.8 4.7
0-70 mil na godz. (sek): 6.4 6.4
0-80 mil na godz. (sek): 7.9 7.9
0-90 mil na godz. (sek): 9.9 9.9
0-100 mil na godz. (sek): 12.3 12.3
0-110 mil na godz. (sek): 15.4 15.1
0-120 mil na godz. (sek): 20.5 18.9
Max prędkość (mil na godz. oszacowana): 150 155
1/4 mili ze startu zatrzymanego (sek): 13.5 13.4
30-50 mil na godz. na 3/4 biegu: 3.1/6.2 3.4/5.9
50-70 mil na godz. na 5 biegu: 7.0 6.7
30-70 mil na godz. przez poszczególne biegi: 4.6 4.7
Droga hamowania 70-0 mil na godz. (metry/stopy): 48.5/159.3 49.6/162.6
Koszty:    
Oficjalna cena/grupa ubezpieczenia: 30 995 funtów / 20 31 495 funtów / 20
Test zużycia paliwa EU mil na galon: 16.2 25.2
Okres serwisowania/gwarancja: 9 tys. km/3 lata/bez ograniczenia przebiegu 7.5 tys. km/3 lata/60 tys. km
Wyposażenie:    
Poduszka powietrzna/dla pasażera: tak/tak tak/tak
Alarm/immobiliser: tak/tak tak/tak
Aluminiowe koła/klimatyzacja: tak/tak tak/tak
Centralny zamek/zdalnie sterowany: tak/tak tak/tak
Elektrycznie otwierane okna (przód/tył): tak/tak tak/nie
Magnetofon/CD: 185 funtów/450 funtów (sześciopłytowy) około 200 funtów (radio/CD)
Dane techniczne:    
Silnik: 4 cylindry, 16v DOHC, turbo 4 cylindry, 16v DOHC, turbo
Pojemność: 1997 1994
Max moc (KM/obroty): 276/6 500 276/5 600
Max moment (funtów na stopę): 275/3 000 253/4 000
Przeniesienie napędu: pięciobiegowa manualna skrzynia biegów, napęd na cztery koła pięciobiegowa manualna skrzynia biegów, napęd na cztery koła
Hamulce (przód/tył): wentylowane tarcze, ABS wentylowane tarcze, ABS
Zawieszenie (przód/tył): kolumny MacPherson /wielopołączeniowe wahacze kolumny MacPherson / wahacz prowadzący
Koła/opony: 7.5Jx17//225/45ZR17 7Jx17//205/45R17
Wymiary długość/szerokość (mm): 4 350/1 770 4 350/1 690
Masa (kg): 1 360 1 295