P1 vs Ferrari | WRX vs EVO I |WRX vs EVO VI | Turbo vs Audi A3| P1 vs EVO VI | TypeR vs EVO VISTI_vs EVO Makkinen | Solberg vs EVO VIII | Kombi vs V50

"GT Turbo vs Audi A3"




P O R T R E T   P R E S T I D I G I T A T O R A

 

Impreza GT Turbo o mocy 218 KM łączy w sobie w oryginalny sposób dwa charaktery: szarego poczciwinę oraz ostrego zadymiarza.

 

SAMOCHÓD PORÓWNAWCZY: AUDI S3

Sława tego sportowego auta o mocy 210 KM i w cenie 56800 DM przyćmiona została nieco przez quattro TT, które składa się w dużej mierze z tych samych części. Przy tym S3 posiada cechy lidera. Nawet, jeśli posiada nieco nerwowy silnik i podwozie, to jednak auto to dostarcza szeregu mocnych argumentów na swoją korzyść, które liczą się nie tylko w kręgach kierowców sportowych. Zwraca uwagę jego solidność (supertest z zeszytu 6/1999).

Sprawdzony na Pętli Północnej (Nordschleife): silnik turbo 1,8 l Audi S3 posiada moc 210 KM. Jego prędkość maksymalna wynosi 240 km/h.

 "JAPOŃCZYK"

REFLEKTORYJego nietypowa prezencja wywołuje bądź uśmiech, bądź jest po prostu ignorowana. Nic dziwnego: z pozoru sztucznie podrasowane czterodrzwiowe limuzyny z Azji Wschodniej nie są w Niemczech zbytnio w cenie. Rzeczywiście niewielu ekspertów wie, dlaczego dodatkowe reflektory Impreza GT Turbo są tak wielkich rozmiarów, maska tak podziurawiona a sterczący spojler na klapie bagażnika tak wyeksponowany.

Nawet jeśli jego wygląd jest tak irytujący: w wersji WRC (World Rallye ) Impreza GT Turbo nie tylko wygrała krajowe mistrzostwa rajdowe w 1998 oraz 1999 (Armin Kremer i Fred Berssen), lecz notuje na swoim koncie także trzy tytuły mistrza świata pod rząd - 1995 do 1997.

Mimo tych sportowych sukcesów, nie można jednak uznać tego samochodu za auto sportowe z w potocznym rozumieniu tego słowa. Nie nadaje się ono ani do przechwałek ani do orzeźwiających przejażdżek po reprezentacyjnych bulwarach. Z drugiej strony nie sposób nie uznać zalet praktycznych tego samochodu.

Co by nie mówić: przy bliższym poznaniu tego rzadkiego gatunku widać jego interesujące rozwiązania techniczne i oryginalne niespodzianki. To, co u Porsche od dziesięcioleci należy do dobrego tonu , to także u Subaru GT znalazło się w podobnej postaci - silnik Boxer, który jest tu jednak nieco prostszym silnikiem czterocylindrowym. Rzadko stosowane w epoce "post-garbusowej", bo drogie rozwiązanie zwraca w charakterystyce silnika uwagę przez niezwykłe -zazwyczaj pozytywne - własciwości. W dolnych rejestrach skali obrotów silnik boxer wydaje dźwięki jakby nie miał iskry zapłonowej na jednym z cylindrów. Nieco niemiarowy bieg silnika mocno przypomina odgłos silników Alfasud z końca lat siedemdziesiątych - nie jest to bardzo piękne , ale za to niezwykle oryginalne. dobry rozkład masy Boxera gwarantuje jednak że wibracje w obrębie całego zakresu obrotów pozostają nieznaczne. Zamontowany wzdłużnie w komorze silnika napęd (wał korbowy leży równolegle do kierunku ruchu) posiada wszelkie cechy bardzo nowoczesnej konstrukcji - nawet jeśli na pierwszy rzut oka dziki wygląd jednostki nie przypomina High Tech. Tak więc silnik Boxer pracuje nie tylko dzięki czterem zaworom na każdy cylinder, uruchamianym przez popychacze - co z powodu zastosowania głowic DOHC nie jest tanim rozwiązaniem- lecz posiada również turbodoładowanie. Mimo stosunkowo długich dróg zasilania aż do przewodów wlotowych, zastosowanie zewnętrznego wspomagania udało się inżynierom Subaru bezbłędnie.

Nie powstaje jednak "dziura TURBO". Nawet przy niskich obrotach silnik chętnie reaguje na pedał gazu, jakby zastosowano tu skomplikowany system nawiewu bolidów WRC, który pozwala utrzymać ciśnienie ładowania także przy chwilowym zmniejszeniu ciśnienia spalin.

Ciągłe utrzymanie mocy tego oryginalnego Boxera TURBO osiąga swój szczyt już przy 5600 obrotach wału korbowego przy mocy 218 KM. Maksymalna liczba obrotów wynosi jednak aż 7000/min. Ze stosunkiem mocy do pojemności skokowej 109,5 KM na 1 litr silnik ten należy do prawdziwych mocarzy w swoim rodzaju. Przy 4000 obrotów osiąga szczytową wartość momentu obrotowego, a mianowicie niedźwiedzią siłę 290 Nm.

Oprócz faktu, że silnik ten nieco zbyt swobodnie dysponuje paliwem - w trakcie badania zużywał ok. 12,9 litrów benzyny super plus, pozostałe liczby nastrajają optymistycznie. Stosunkowo krótkie przełożenie całkowite - ustępstwo na rzecz jego przeznaczenia jako podstawowy samochód rajdowy - ogranicza co prawda jego możliwości przy prędkości maksymalnej (229 km/h wobec 238 km/h Audi S3), wpływa jednakże korzystnie na jego osiągi przy rzeczywiście istotnych zakresach prędkości poniżej granicy 200 km/h.

Ciśnienie w silniku i praktyczne zestopniowanie przekładni pozwalają - podobnie jak w przypadku nowego TURBO Diesla - na utrzymanie najwyższego biegu także w przerwach pomiędzy sprintami - bez ryzyka zapadnięcia w letarg. Zawsze spontaniczny, byczo silny start tego auta wyraża się nie tylko w bardzo dobrych przyśpieszeniach, jakie ono osiąga , lecz także w pomiarach elastyczności. W sprincie samochód porównawczy Audi S3 o mocy 210 KM, który jest też znacznie cięższy (1489 kg) osiąga 100 km/h w 6,7 sekund, co jest wyraźnie słabszym rezultatem, mimo że auto posiada ciasno stopniowaną przekładnię 6-biegową. Ważący zaledwie 1290 kg Subaru posiadający skrzynię zaledwie 5-biegową wykonuje to zadanie w czasie 5,8 sekundy.

Także w badaniu elastyczności na najwyższym biegu japończyk wygrywa o nos. Korzystne obciążenie jednostkowe mocy 5,9 kg/KM (Audi S3: 7,1 kg/KM) oraz zrywny silnik to warunek takich osiągów.

W praktyce jego moc znajduje energiczne zastosowanie na drodze - przy czym nie ma znaczenia, czy jest to droga o asfaltowej, czy nie utwardzonej nawierzchni, czy jest mokro lub spadł śnieg. Ciągły napęd na cztery koła rozdziela moc silnika poprzez dyferencjał centralny i sprzęgło Visco w sposób zróżnicowany pomiędzy cztery koła. W normalnych warunkach rozdział momentu obrotowego wynosi 50 na 50. W zależności od różnego stopnia poślizgu na każdym z kół ciągle się zmienia. Na tylnej osi zainstalowano dyferencjał zaporowy Visco, co dodatkowo poprawia trakcję.

Ten nadający się do jazdy rajdowej wariant napędu na cztery koła kryje w sobie nie tylko znaczny stopień bezpieczeństwa - jak wszystkie współczesne auta o napędzie czterokołowym - lecz wyraźnie akcentuje dynamikę jazdy. Z wyjątkiem Mitsubishi Carisma GT Evo VI (test SUPER SPRAWDZIAN) nie znajdziemy obecnie na rynku samochodu z napędem czterokołowym, które posiadałoby porównywalne talenty sportowe. W ten sposób Impreza GT Turbo posiada z grubsza to, co porusza takie sławy rajdowe, jak Kankunnen, Burns & Co podczas odcinków specjalnych.

Subaru jest więc wszystkim, tylko nie delikatnym, wymagającym obycia się z nim delikatnym cackiem - wręcz przeciwnie. Motto brzmi: wsiąść i poczuć się wygodnie. Ergonomia i kształt sportowych siedzeń są szczytowym osiągnięciem w tej dziedzinie. Pozycja siedzenia za skórzaną kierownicą z wbudowaną poduszką powietrzną jest jak przykrojona na miarę. Krótki drążek zmiany biegów znajduje się idealnie pod ręką; biegi zmieniają się prawie same.

Do tego niby-profesjonalnego środowiska pasuje surowy, by nie powiedzieć ubogi wystrój wnętrza, choć jego funkcjonalność, czy jakość wykonania jest niezaprzeczalnie wysoka.

SPOJLER
Widowiskowość w ogóle nie należy do repertuaru Subaru Impreza GT Turbo. Szczególnie wyraźnie widać to na przykładzie sztywno sterczącego spojlera: wbrew złośliwym pogłoskom spełnia on wymierną rolę, co udowodniono podczas prób w tunelu aerodynamiczny.

Uczciwy charakter Imprezy wyraża się także w prostolinijnym i spolegliwym podwoziu, którego byśmy się po nim nie spodziewali, czegoś co dorównywałoby mu jakością musielibyśmy długo szukać. Zakres graniczny jest wyraźnie wyznaczony: podsterowność nie należy do jego programu jazdy. Za to lekka do silnej nadsterowność jest w każdej chwili pod ręką- bez ryzyka narażenia się na kapryśne zachowania auta.

Nawet przy dużych zmianach obciążenia Subaru uparcie zachowuje nadany tor jazdy- nawet w ślizgu, co odpowiada jego przeznaczeniu. Można przez to poznać, jak elegancko spełnia swoją rolę zmienny napęd na cztery koła. Gwarantem niedbałego luzu podczas kręcenia wiraży na granicy osiągów jest oczywiście także silnik z jego płynną i prawie bezzwłoczną reakcją.

Mimo, że wielkość i format opon 16 cali i 205 średnicy nie wypada zbyt okazale, samochód ten charakteryzuje się dobrym przyśpieszeniem poprzecznym. Wynosi ono 1,15 g (Galgenkopf, Pętla Północna) i leży nawet nieco powyżej wyniku, jaki osiągnęło Audi S3, mimo że posiada ono seryjnie montowane szersze opony (17 cali, 225/45ZR17). Wyniki te umożliwia jego spokojniejsze zachowywanie się w granicach maksymalnych osiągów w porównaniu z bardziej nerwowym, lekko tańczącym wokół swej wysokiej osi Audi S3.

Na szerszych oponach Subaru także i w tej dziedzinie mógłby poprawić swoje wyniki. Z jednym wyjątkiem maksymalne opóźnienie hamowania leży jednak poniżej granicy jakości, która wynosi 10 M/S2. Droga hamowania ze 100 km/h w stanie zimnym wynosi mianowicie 41,0 m, a więc jest o 4 metry dłuższa niż u Audi S3.

Skłonność do osiągania w stanie rozgrzanym lepszych wyników hamowania świadczy o wytrzymałości, jaką zwykle charakteryzują się tylko auta profesjonalne. Potwierdzenie tej tezy uzyskano na odcinkach jazdy na czas i na torze wyścigowym: bez fadingu, bez żadnych zaskakujących wydarzeń i błędów - tyle tylko, że ta rodzinna limuzyna w przebraniu osiągnęła godne podziwu czasy okrążenia.

Horst von Sauna

 SUPER TEST SUBARU IMPREZA GT TURBO

 

Czas okrążenia na Nürnburgring - Pętla Północna - długość trasy 20,6 km
Subaru Impreza GT Turbo Audi S3
Czas okrążenia: 8.37 minut Czas okrążenia: 8. 41 sekund
Superpewne zachowanie w czasie jazdy Subaru pozwala jego kierowcy mieć duże zaufanie do techniki. Mając na uwadze jego skromny wygląd i zdolność do pokonywania okrążeń w czasie poniżej 8.40 minut, możemy uznać go za wilka w skórze owieczki. Zaskoczenie jest ogromne. Wysokie wartości g pomimo wąskiego ogumienia są godne uwagi. Duża wydajność silnika, odpowiednie do tego zestopniowanie napędu i również istotna trakcja są na Pętli północnej charakterystycznymi zaletami Audi S3. Ten zwarty wóz sportowy nie dorównuje jednak w strefie wartości granicznych spokojnemu zachowaniu się Subaru. Przy zmianach obciążenia charakteryzuje go lekka nerwowość wokół wysokiej osi.
Punktacja: 4 Punktacja: 4

 

Czas okrążenia na Hockenheim - Mały Kurs - długość trasy 2,6 km
Subaru Impreza GT Turbo Audi S3
Czas okrążenia: 1min. 19.4 sek. Czas okrążenia: 1 min. 20.9 sek.
Wąskie ogumienie łatwo osiąga na Małym Kursie kres swoich możliwości. Poza tym dzięki stosunkowo długim odcinkom ugięcia sprężyn karoseria posiada dosyć dużą swobodę ruchu, co ułatwia dynamiczne przesunięcia obciążenia kół i przez to powoduje nadmierne obciążenie kół. Osiągnięty czas świadczy jednak o wybitnych zdolnościach auta. Dość duży ciężar - prawie półtora tony tłumi jego temperament. Daje się to stwierdzić także po słabnącym działaniu hamulców, które w czasie pierwszych trzech rund pokazują jeszcze dobrą wydajność opóźnienia. W granicach zakrętów wykazał się Audi nieco chwiejnym zachowaniem jezdnym - efekt niezbyt płynnego rozdzielenia mocy na obie osie.
Punktacja: 4 Punktacja: 4

 

Test hamulców i przyśpieszeń
Subaru Impreza GT Turbo Audi S3
Przyśpieszenie 0-200 km/h: 29,3 s Przyśpieszenie 0-200 km/h: 38,2 s
Hamowanie 200-0 km/h: 5,6 s Hamowanie 200-0 km/h: 5,4 s
Wobec niesamowitej wręcz trakcji należy spodziewać się podobnych wartości przyśpieszenia także na nieutwardzonej nawierzchni. Hamulce proszą o ulepszenia- co się tyczy w szczególności ich działania w stanie zimnym. Po całkowitym hamowaniu z prędkości 200 km/h Audi staje po przejechaniu 151,3 metrów, lub inaczej: po 5,4 sekund. Duży ciężar 1489 kilo wyczuwalnie odbija się na jego możliwościach.
Punktacja: 4 Punktacja: 4

 

Kanał powietrzny: pomiar wyporu
Subaru Impreza GT Turbo Audi S3
Wypór tylnej osi przy 200 km/h: 11kg Wypór tylnej osi przy 200 km/h: 31kg
Wartość cw tego czterodrzwiowego auta z powodu szczelin i licznych otworów chłodzących nie przedstawia się imponująco: 0,35. To zmniejsza prędkość - co widać było na przykład na Wzniesieniu Dottingen - i znaczne zwiększa zużycie paliwa. Rzucający się w oczy spojler odznacza się skutecznością. Wypór na tylnej osi wynosi 110 Newtonów, wartość, którą można zlekceważyć. Na osi przedniej zanotowano 620 Newtonów. Nie wpływa to na bezpieczeństwo przy jeździe na wprost. index3a.gif (73 bytes)
Punktacja: 5 Punktacja: 4

11kg        
 39kg

sub&aud1.jpg (10793 bytes)

 

Przyśpieszenia poprzeczne
Subaru Impreza GT Turbo Audi S3
Przyśpieszenia poprzeczne: 1,0 g Przyśpieszenia poprzeczne: 0,95 g
Z prędkością strzały 163 km/h pokonuje Subaru poprzeczną klamrę toru Hockenheim, co wobec raczej drobnych opon stanowi imponujący wynik. Karoseria wykazuje przy tym widoczny przechył boczny jako efekt długiej drogi ugięcia sprężyn.

 

Audi S3 nie prezentuje co prawda żadnych chytrych sztuczek, ma jednak tendencję pokonywania zakrętów przy osiągach granicznych lekkimi zakosami - nawet przy nieznacznych zmianach obciążenia. To nerwowe zachowanie się zmniejsza prędkość pokonywania zakrętu wzorcowego na 156 km/h.
Punktacja: 4 Punktacja: 4

 

Slalom 36m
Subaru Impreza GT Turbo Audi S3
Prędkość: 120 km/h Prędkość: 114 km/h
Niebezpieczeństwo przeciągnięcia Imprezy na kursie slalomowym, to znaczy przekroczenia niechcący jego limitu jest niewielkie. Granica jest zauważalna w czasie wystarczającym na to, aby przygotować się na niespodzianki. Pomimo sztywnego ustawienia podwozie Audi wykazuje w zakrętach silne przechylenie boczne. Cierpi na tym dokładność jazdy, szczególnie na takim slalomie, jak ten. Zakres graniczny jest duży pomimo odczuwania reakcji na zmiany obciążenia.
Punktacja: 5 Punktacja: 4

 

Test na wymijanie 110m
Subaru Impreza GT Turbo Audi S3
Prędkość: 131 km/h Prędkość: 123 km/h
Gdyby układ kierowniczy nieco bardziej czule reagował, dałoby się jeszcze poprawić ten wynik. Generalnie jednak trzeba podkreślić, że Subaru radzi sobie na swój własny sposób znakomicie z tym manewrem. Nie należy obawiać się, że samochód wyłamie się. Zachowanie Audi S3 jest wyraźnie zdefiniowane i w związku z tym nie należy spodziewać się żadnych nieprzyjemnych niespodzianek podczas jazdy. Nie należy obawiać się kołysania podczas szybkiej zmiany śladu. Wskazane byłoby lepsze podparcie karoserii mocniejszymi stabilizatorami.
Punktacja: 5 Punktacja: 4

WNIOSKI

Impreza GT TURBO: Stosunek ceny do wydajności jest prawie bezkonkurencyjny

Suma uzyskanych punktów:
Subaru Impreza GT Turbo Audi S3
31 28

31&28.jpg (14979 bytes)

Ta niespodzianka rzeczywiście się udała. Stało się to, czego nikt nie oczekiwał: Subaru Impreza GT Turbo może stać się czarnym koniem kierowców sportowych. Jeśli wziąć pod uwagę cenę - 51590 DM wraz z wszystkimi dodatkami - to uwzględniając to, co dostaje się w zamian, można wręcz wpaść w euforię. Kto poza tym oferuje taką wydajność i przede wszystkim tyle wysokiej klasy rozwiązań technicznych? Ludzie, którzy cenią zalety wewnętrzne ponad wygląd danej rzeczy, z sympatią i wysoko ocenią to auto, gdy poznają jego dynamiczne właściwości jezdne.

DANE TECHNICZNE

Silnik
Chłodzony wodą czterocylindrowy silnik typu boxer z turbodoładowaniem, maksymalne obciążenie 0,85 bar, po dwa górnie położone wały rozrządu, cztery zawory na cylinder, popychacze zaworowe z hydraulicznym wyrównaniem stanu zaworów, średnica zaworów razy skok 92,0 x 75 mm, pojemność skokowa 1994 cm2, sprężanie 8,0:1.
Moc:   218 KM (160 kW) przy 5400 obr/min
Moment obrotowy:   290 Nm przy 4000/min
Moc litrowa:   109,3 KM na litr pojemności skokowej
Przenoszenie napędu
mechaniczna, pięciobiegowa skrzynia biegów, stały napęd na cztery koła z Visco - centralnym dyferencjałem i Visco - dyferencjałem blokującym na osi tylnej.
1 bieg:   1. bieg 3,45
2 bieg:   2. bieg 1,95
3 bieg:   3. bieg 1,37
4 bieg:   4. bieg 0,97
5 bieg:   5. bieg 0,74
Przełożenie osi:   3,55
Podwozie

Z przodu:  

z przodu: pojedyncze zawieszenie kół, wahacze poprzeczne, amortyzatory teleskopowe McPherson, stabilizatory; z tyłu: pojedyncze zawieszenie kół, wahacze poprzeczne i wzdłużne, amortyzatory teleskopowe, stabilizatory.

Hamulce
tarcze, z przodu z wewnętrznym nawiewem, średnica
(z przodu/ z tyłu) 294/299mm, ABS
Koła
Bridgestone Potenza o rozmiarze 205/50 R 16 V na siedmiocalowych felgach z lekkiego metalu
Nadwozie
Typ:   czterodrzwiowa limuzyna
Liczba osób:   5
Długość:   4350 mm
Szerokość:   1690 mm
Wysokość:   1435 mm
Rozstaw kół:   2520 mm
Pojemność baku:   60 litrów
Ciężar:  
Nacisk na osie:   760 kg przód (59%) / 530 kg tył (41%)
Obciążenie jednostkowe mocy:   5,9 kg/KM
Ceny
Cena wersji podstawowej:   50490 DM
Cena samochodu testowego:   51590 DM
Ważne dodatki
lakier perłowy 570 DM
radio CD 530 DM
Koszty utrzymania
podatek drogowy Kfz 240 DM, OC 2437 DM, częściowe AC 1422 DM, pełne AC 9809 DM
Producent
Subaru Deutschland GmbH
61169 Friedberg

 

Wartości pomiarowe
Przyśpieszenie:  

0-40 km/h 1,2 s
0-60 km/h 2,5 s
0-80 km/h 4,0 s
0-100 km/h 5,8 s
0-120 km/h 8,0 s
0-140 km/h 11,3 s
0-160 km/h 14,5 s
0-180 km/h 19,7 s
0-200 km/h 29,3 s

Elastyczność:   na 4 biegu od 80 do:
100 km/h 3,3 s
120 km/h 6,6 s
160 km/h 14,1 s
180 km/h -
na 5 biegu od 80 do:
100 km/h  4,9 s
120 km/h 9,5 s
160 km/h 20,3 s
180 km/h 27,1 s
Prędkość maksymalna:   229 km/h
Droga hamowania:  

z 100 km/h 41,0 m / 9,4 s2
z 200 km/h 154,3m/10,0 m/s2
z 80% Vmax (183 km/h) 131,3 m/9,8 m/s2
z 80% Vmax (183 km/h) 131,3 m/9,8 m/s2

Paliwo:   Super Plus bezołowiowa (Niemcy)
Zużycie paliwa: 
(podczas jazdy próbnej)

minimalne 10,9 l/100 km
maksymalne 17,5 l/100 km
średnie 12,9 l/100 km

Zakłócenia podczas testu:   brak