P1 vs Ferrari | WRX vs EVO I |WRX vs EVO VI | Turbo vs Audi A3| P1 vs EVO VI | TypeR vs EVO VI | STI_vs EVO Makkinen | Solberg vs EVO VIII | Kombi vs V50 "GT Turbo vs Audi A3"
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Impreza GT Turbo o mocy 218 KM łączy w sobie w oryginalny sposób dwa charaktery: szarego poczciwinę oraz ostrego zadymiarza. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
SAMOCHÓD PORÓWNAWCZY: AUDI S3 Sława tego sportowego auta o mocy 210 KM i w cenie 56800 DM przyćmiona została nieco przez quattro TT, które składa się w dużej mierze z tych samych części. Przy tym S3 posiada cechy lidera. Nawet, jeśli posiada nieco nerwowy silnik i podwozie, to jednak auto to dostarcza szeregu mocnych argumentów na swoją korzyść, które liczą się nie tylko w kręgach kierowców sportowych. Zwraca uwagę jego solidność (supertest z zeszytu 6/1999). Sprawdzony na Pętli Północnej (Nordschleife): silnik turbo 1,8 l Audi S3 posiada moc 210 KM. Jego prędkość maksymalna wynosi 240 km/h. "JAPOŃCZYK" Jego nietypowa prezencja wywołuje bądź uśmiech, bądź jest po prostu ignorowana. Nic dziwnego: z pozoru sztucznie podrasowane czterodrzwiowe limuzyny z Azji Wschodniej nie są w Niemczech zbytnio w cenie. Rzeczywiście niewielu ekspertów wie, dlaczego dodatkowe reflektory Impreza GT Turbo są tak wielkich rozmiarów, maska tak podziurawiona a sterczący spojler na klapie bagażnika tak wyeksponowany. Nawet jeśli jego wygląd jest tak irytujący: w wersji WRC (World Rallye ) Impreza GT Turbo nie tylko wygrała krajowe mistrzostwa rajdowe w 1998 oraz 1999 (Armin Kremer i Fred Berssen), lecz notuje na swoim koncie także trzy tytuły mistrza świata pod rząd - 1995 do 1997. Mimo tych sportowych sukcesów, nie można jednak uznać tego samochodu za auto sportowe z w potocznym rozumieniu tego słowa. Nie nadaje się ono ani do przechwałek ani do orzeźwiających przejażdżek po reprezentacyjnych bulwarach. Z drugiej strony nie sposób nie uznać zalet praktycznych tego samochodu. Co by nie mówić: przy bliższym poznaniu tego rzadkiego gatunku widać jego interesujące rozwiązania techniczne i oryginalne niespodzianki. To, co u Porsche od dziesięcioleci należy do dobrego tonu , to także u Subaru GT znalazło się w podobnej postaci - silnik Boxer, który jest tu jednak nieco prostszym silnikiem czterocylindrowym. Rzadko stosowane w epoce "post-garbusowej", bo drogie rozwiązanie zwraca w charakterystyce silnika uwagę przez niezwykłe -zazwyczaj pozytywne - własciwości. W dolnych rejestrach skali obrotów silnik boxer wydaje dźwięki jakby nie miał iskry zapłonowej na jednym z cylindrów. Nieco niemiarowy bieg silnika mocno przypomina odgłos silników Alfasud z końca lat siedemdziesiątych - nie jest to bardzo piękne , ale za to niezwykle oryginalne. dobry rozkład masy Boxera gwarantuje jednak że wibracje w obrębie całego zakresu obrotów pozostają nieznaczne. Zamontowany wzdłużnie w komorze silnika napęd (wał korbowy leży równolegle do kierunku ruchu) posiada wszelkie cechy bardzo nowoczesnej konstrukcji - nawet jeśli na pierwszy rzut oka dziki wygląd jednostki nie przypomina High Tech. Tak więc silnik Boxer pracuje nie tylko dzięki czterem zaworom na każdy cylinder, uruchamianym przez popychacze - co z powodu zastosowania głowic DOHC nie jest tanim rozwiązaniem- lecz posiada również turbodoładowanie. Mimo stosunkowo długich dróg zasilania aż do przewodów wlotowych, zastosowanie zewnętrznego wspomagania udało się inżynierom Subaru bezbłędnie. Nie powstaje jednak "dziura TURBO". Nawet przy niskich obrotach silnik chętnie reaguje na pedał gazu, jakby zastosowano tu skomplikowany system nawiewu bolidów WRC, który pozwala utrzymać ciśnienie ładowania także przy chwilowym zmniejszeniu ciśnienia spalin. Ciągłe utrzymanie mocy tego oryginalnego Boxera TURBO osiąga swój szczyt już przy 5600 obrotach wału korbowego przy mocy 218 KM. Maksymalna liczba obrotów wynosi jednak aż 7000/min. Ze stosunkiem mocy do pojemności skokowej 109,5 KM na 1 litr silnik ten należy do prawdziwych mocarzy w swoim rodzaju. Przy 4000 obrotów osiąga szczytową wartość momentu obrotowego, a mianowicie niedźwiedzią siłę 290 Nm. Oprócz faktu, że silnik ten nieco zbyt swobodnie dysponuje paliwem - w trakcie badania zużywał ok. 12,9 litrów benzyny super plus, pozostałe liczby nastrajają optymistycznie. Stosunkowo krótkie przełożenie całkowite - ustępstwo na rzecz jego przeznaczenia jako podstawowy samochód rajdowy - ogranicza co prawda jego możliwości przy prędkości maksymalnej (229 km/h wobec 238 km/h Audi S3), wpływa jednakże korzystnie na jego osiągi przy rzeczywiście istotnych zakresach prędkości poniżej granicy 200 km/h. Ciśnienie w silniku i praktyczne zestopniowanie przekładni pozwalają - podobnie jak w przypadku nowego TURBO Diesla - na utrzymanie najwyższego biegu także w przerwach pomiędzy sprintami - bez ryzyka zapadnięcia w letarg. Zawsze spontaniczny, byczo silny start tego auta wyraża się nie tylko w bardzo dobrych przyśpieszeniach, jakie ono osiąga , lecz także w pomiarach elastyczności. W sprincie samochód porównawczy Audi S3 o mocy 210 KM, który jest też znacznie cięższy (1489 kg) osiąga 100 km/h w 6,7 sekund, co jest wyraźnie słabszym rezultatem, mimo że auto posiada ciasno stopniowaną przekładnię 6-biegową. Ważący zaledwie 1290 kg Subaru posiadający skrzynię zaledwie 5-biegową wykonuje to zadanie w czasie 5,8 sekundy. Także w badaniu elastyczności na najwyższym biegu japończyk wygrywa o nos. Korzystne obciążenie jednostkowe mocy 5,9 kg/KM (Audi S3: 7,1 kg/KM) oraz zrywny silnik to warunek takich osiągów. W praktyce jego moc znajduje energiczne zastosowanie na drodze - przy czym nie ma znaczenia, czy jest to droga o asfaltowej, czy nie utwardzonej nawierzchni, czy jest mokro lub spadł śnieg. Ciągły napęd na cztery koła rozdziela moc silnika poprzez dyferencjał centralny i sprzęgło Visco w sposób zróżnicowany pomiędzy cztery koła. W normalnych warunkach rozdział momentu obrotowego wynosi 50 na 50. W zależności od różnego stopnia poślizgu na każdym z kół ciągle się zmienia. Na tylnej osi zainstalowano dyferencjał zaporowy Visco, co dodatkowo poprawia trakcję. Ten nadający się do jazdy rajdowej wariant napędu na cztery koła kryje w sobie nie tylko znaczny stopień bezpieczeństwa - jak wszystkie współczesne auta o napędzie czterokołowym - lecz wyraźnie akcentuje dynamikę jazdy. Z wyjątkiem Mitsubishi Carisma GT Evo VI (test SUPER SPRAWDZIAN) nie znajdziemy obecnie na rynku samochodu z napędem czterokołowym, które posiadałoby porównywalne talenty sportowe. W ten sposób Impreza GT Turbo posiada z grubsza to, co porusza takie sławy rajdowe, jak Kankunnen, Burns & Co podczas odcinków specjalnych. Subaru jest więc wszystkim, tylko nie delikatnym, wymagającym obycia się z nim delikatnym cackiem - wręcz przeciwnie. Motto brzmi: wsiąść i poczuć się wygodnie. Ergonomia i kształt sportowych siedzeń są szczytowym osiągnięciem w tej dziedzinie. Pozycja siedzenia za skórzaną kierownicą z wbudowaną poduszką powietrzną jest jak przykrojona na miarę. Krótki drążek zmiany biegów znajduje się idealnie pod ręką; biegi zmieniają się prawie same. Do tego niby-profesjonalnego środowiska pasuje surowy, by nie powiedzieć ubogi wystrój wnętrza, choć jego funkcjonalność, czy jakość wykonania jest niezaprzeczalnie wysoka.
Uczciwy charakter Imprezy wyraża się także w prostolinijnym i spolegliwym podwoziu, którego byśmy się po nim nie spodziewali, czegoś co dorównywałoby mu jakością musielibyśmy długo szukać. Zakres graniczny jest wyraźnie wyznaczony: podsterowność nie należy do jego programu jazdy. Za to lekka do silnej nadsterowność jest w każdej chwili pod ręką- bez ryzyka narażenia się na kapryśne zachowania auta. Nawet przy dużych zmianach obciążenia Subaru uparcie zachowuje nadany tor jazdy- nawet w ślizgu, co odpowiada jego przeznaczeniu. Można przez to poznać, jak elegancko spełnia swoją rolę zmienny napęd na cztery koła. Gwarantem niedbałego luzu podczas kręcenia wiraży na granicy osiągów jest oczywiście także silnik z jego płynną i prawie bezzwłoczną reakcją. Mimo, że wielkość i format opon 16 cali i 205 średnicy nie wypada zbyt okazale, samochód ten charakteryzuje się dobrym przyśpieszeniem poprzecznym. Wynosi ono 1,15 g (Galgenkopf, Pętla Północna) i leży nawet nieco powyżej wyniku, jaki osiągnęło Audi S3, mimo że posiada ono seryjnie montowane szersze opony (17 cali, 225/45ZR17). Wyniki te umożliwia jego spokojniejsze zachowywanie się w granicach maksymalnych osiągów w porównaniu z bardziej nerwowym, lekko tańczącym wokół swej wysokiej osi Audi S3. Na szerszych oponach Subaru także i w tej dziedzinie mógłby poprawić swoje wyniki. Z jednym wyjątkiem maksymalne opóźnienie hamowania leży jednak poniżej granicy jakości, która wynosi 10 M/S2. Droga hamowania ze 100 km/h w stanie zimnym wynosi mianowicie 41,0 m, a więc jest o 4 metry dłuższa niż u Audi S3. Skłonność do osiągania w stanie rozgrzanym lepszych wyników hamowania świadczy o wytrzymałości, jaką zwykle charakteryzują się tylko auta profesjonalne. Potwierdzenie tej tezy uzyskano na odcinkach jazdy na czas i na torze wyścigowym: bez fadingu, bez żadnych zaskakujących wydarzeń i błędów - tyle tylko, że ta rodzinna limuzyna w przebraniu osiągnęła godne podziwu czasy okrążenia. Horst von Sauna SUPER TEST SUBARU IMPREZA GT TURBO
WNIOSKI Impreza GT TURBO: Stosunek ceny do wydajności jest prawie bezkonkurencyjny
Ta niespodzianka rzeczywiście się udała. Stało się to, czego nikt nie oczekiwał: Subaru Impreza GT Turbo może stać się czarnym koniem kierowców sportowych. Jeśli wziąć pod uwagę cenę - 51590 DM wraz z wszystkimi dodatkami - to uwzględniając to, co dostaje się w zamian, można wręcz wpaść w euforię. Kto poza tym oferuje taką wydajność i przede wszystkim tyle wysokiej klasy rozwiązań technicznych? Ludzie, którzy cenią zalety wewnętrzne ponad wygląd danej rzeczy, z sympatią i wysoko ocenią to auto, gdy poznają jego dynamiczne właściwości jezdne. DANE TECHNICZNE
|