P1 vs Ferrari | WRX vs EVO I |WRX vs EVO VI | Turbo vs Audi A3| P1 vs EVO VI | TypeR vs EVO VI |  STI_vs EVO Makkinen | Solberg vs EVO VIII | Kombi vs V50

"WRX vs EVO VI"

Czy można sobie wyobrazić lepsze obiekty do tuningu od Subaru Imprezy WRX i Lancera EVO VI? Tak je widzi polski RalliPro.

TEKST: Marcin Klonowski
ZDJĘCIA: Marcin Kubisa

Subaru Impreza to auto, którego chyba nikomu nie trzeba przedstawiać. Krzysztof Holowczyc i Leszek Kuzaj wielokrotnie pokazywali, do czego jest ono zdolne. Już seryjne, 218-konne modele są mocno napakowane, ale dodatkowy tuning czyni z nich prawdziwe demony prędkości. Z kolei Mitsubishi Lancer Evo VI po raz kolejny w rękach Tommiego Makinena wywalczył tytuł rajdowego mistrza świata. Dosyć specyficzne przepisy podatkowe wymusiły na firmie Subaru silne zróżnicowanie rynków zbytu. W całej Europie, poza Wielką Brytanią, dostępne w sieci sprzedaży samochody dysponują mocą 218 KM. Z kolei wyspiarze, także ci z Kraju Kwitnącej Wiśni, zażyczyli sobie silników o mocy aż 280 KM. Takie właśnie mocniejsze modele sprowadzane są do Polski przez RalliPro i tu przystosowywane do ruchu prawostronnego. Natomiast zupełnie bezkompromisowo do sprawy podchodzi Mitsubishi. Kolejna, już szósta edycja Lancera Evo stworzona została z myślą o homologowaniu najsilniejszej N-grupowej rajdówki o mocy 280 KM po wyjściu z fabryki. Już na wstępie należy zaznaczyć, że moce osiągane przez silniki obu aut nie są dla nich zabójczo wysokie. Pomimo wskaźnika 140 KM/I ich rezerwa mocy sięga daleko wyżej. Widać to szczeg6lnie na przykładzie samochodów rajdowych WRC. Ich osiągi, a przede wszystkim czasy uzyskiwane na OS-ach, nie pozwalają wierzyć w przepisowe 300 KM. Subaru Impreza WRX STi type R to dwudrzwiowe coupe bazujące na czterodrzwiowej limuzynie WRX STi type RA. Opierając się na tym właśnie nadwoziu, stworzono najnowsze WRC tej firmy. Samochód, którym Krzysztof Hołowczyc triumfuje na trasach rajdowych, powstał w Prodrive, w Wielkiej Brytanii. Imprea GT sama w sobie jest silnie wybuchową mieszanką najlepszych sportowych cech. Nisko położony, dzięki przeciwsobnemu silnikowi, środek ciężkości daje jej łatwość pokonywania zakrętów przy bardzo rozsądnej charakterystyce zawieszenia. Jednostka napędowa, jeden z ostatnich boxerów na świecie, zachwyca płynnością z jaką wkręca się na obroty. 380 Nm osiągane jest przy 4000 obr./min, ale równy ciąg silnika czuje się już znacznie wcześniej. Maksymalna moc silnika, oceniana na 300 KM, oddawana jest przy 5800 obr./min. Nie jest to więc jednostka kręcona "pod samo niebo". Bardzo łagodne jest działanie turbosprężarki jeżeli w ogóle można takiego określenia użyć w stosunku do samochodu, który do setki przyśpiesza w cztery sekundy. Narastanie ciśnienia sprężarki jest płynne, a tak zwana turbodziura jest minimalna. Oczywiście model używany w ruchu drogowym nie może mieć strzelaiącego ogniem z rury wydechowej podtrzymania obrotów turbosprężarki, więc z pewnym opóźnieniem jej pracy trzeba się jednak liczyć. Zwiększenie mocy silnika uzyskano dzięki zmianie tłoków na kute, pokrywane związkami molibdenu, oraz przeprogramowaniu centralnej jednostki sterującej pracą silnika. Pozwoliło to na bardziej agresywne ukształtowanie mapy zapłonu, inną regulację ciśnienia doładowania oraz pewną korektę dawkowania paliwa.

Subaru udoskonaliło skrzynię biegów, wyposażając ją w centralny mechanizm różnicowy z możliwością płynnej regulacji momentu blokującego. Takie rozwiązanie jest raczej rzadkością, zwykle bowiem producenci zadowalają się blokadą wiskotyczną, to znaczy uzależniającą swoje działanie od różnicy prędkości obrotowej przedniej i tylnej osi. Blokowanie centralnego dyferencjału odbywa się za pomocą dźwigienki umieszczonej obok hamulca ręcznego.

Subaru lmpreza Turbo 4WD dzięki rewelacyjnym parametrom i bardzo wysokiej jakości osiągnęło wielki sukces rynkowy. Nic więc dziwnego, że ta maszyna do wygrywania rajdów często staje się obiektem zainteresowania wielu firm tuningowych z całego świata.

Historia Lancera Turbo sięga 1981 roku. Jednak pierwsze Evo z silnikiem o mocy 250 KM pojawiło się dopiero w 1992 roku. Trzy lata później zaprezentowane było 260-konne Evo 11, a w 1996 r. powstała trzecia generacja - 270 KM. Od Evo IV samochód ma nowe nadwozie.

Gustom osób zdecydowanych na kupno tego samochodu podporządkowane zostało wyposażenie wnętrza. Skórzana tapicerka, dobrej klasy system audio, automatyczna klimatyzacja czy elektrycznie otwierane szyby to tylko część elementów bogatego wyposażenia, przypominających, że mamy jednak do czynienia z autem cywilnym.

Siadając za kierownicą Lancera Evo VI, poczuć można na plecach oddech Tommiego Makinena. Auto stworzone od podstaw, aby wygrywać rajdy, zostało przez specjalistów z Prodrive'u nieco wzmocnione u "uczłowieczone". Tu wnętrze w niczym nie przypomina nawet cywilnej treningówki Roberta Herby. Korbki w drzwiach zastąpione zostały silniczkami, podobnie jak urządzenia do regulacji fotela czy lusterek. Siedzenia pokryto czarną skórą, a na liście wyposażenia znalazła się klimatyzacja, system audio itp. Podstawowe modele Lancerów Evo VI są nieprzyzwoicie ,,gołe". Za ponad półtora miliarda dostaje się samochód bez żadnych wygód. Wszystkie one bowiem ważą, a większa masa to gorsze osiągi. Bez żadnych kompromisów. Nie w lepszym wyposażeniu tkwi jednak przewaga Lancera z Prodrive'u. Podstawową kwestią w takim aucie jest oczywiście mocny silnik. Dwulitrowa jednostka napędowa z turbodoładowaniem została wyposażona w nowe, kute tłoki o bardziej efektywnym chłodzeniu i mniejszym tarciu. Polepszono odbieranie ciepła w intercoolerze, dzięki czemu udało się zwiększyć gęstość ładunku dolotowego. Na wlocie do układu znalazł się wysokoprzepustowy filtr powietrza, który dodatkowo zwiększa porcję powietrza dostającą się do cylindra. Ponieważ Lancery Evo VI są bardzo dobrze zabezpieczone przed jakimikolwiek przeróbkami oprogramowania komputera sterującego pracą silnika, zamontowana została nowa jednostka sterująca, specjalnie opracowana w angielskim Ralliarcie. Wszystkie te zmiany pozwoliły na zwiększenie mocy silnika do około 310 KM przy ponad 6500 obr./min. Rozszerzeniu uległ zakres najwyższego momentu obrotowego, który jest dostarczany już od 2800 obr./min. Praca silnika zupełnie różna od tego, co prezentuje Subaru. Tu turbina wręcz "kopie" w momencie uzyskania ciśnienia efektywnego. Nic nie jest w stanie powstrzymać głowy przed wciśnięciem się głęboko w zagłówek. Bardzo ciekawym rozwiązaniem jest natrysk wody na intercooler. Specjalne dysze umieszczone przed intercoolerem rozpylają na nim wodę (po włączeniu natrysku), która parując, odbiera ciepło. Dzięki temu dodatkowo spada temperatura zasysanego powietrza czyli de facto dostaje się go więcej. Swoje osiągi Lancer zawdzięcza tak silnikowi, jak i wspaniałemu układowi napędowemu. Moment z silnika przekazywany jest na cztery koła przy współudziale międzyosiowego mechanizmu różnicowego ze sprzęgłem wiskotycznym. Napęd jest rozdzielany w proporcji 50:50, co oznacza bardzo neutralną charakterystykę prowadzenia auta. Widać to szczeg6lnie na relacjach z rajdów, gdzie w odróżnieniu od większości sunących "bokami" czteronapędówek Lancery jeżdżą z relatywnie minimalnymi poślizgami. Okazuje się, że ta technika przynosi efekty. Do celów homologacyjnych samochód jest oferowany fabrycznie z wieloma wariantami skrzyni bieg6w. Ta dostępna w wersji cywilnej zapewnia bardzo dobre przyspieszenia ze startu stojącego i jednocześnie pozwala na osiąganie prędkości maksymalnej rzędu 250 km/h. Z osiągami współgrają wspaniałe hamulce Brembo.

Wbrew pozorom takie mocno wyżyłowane silniki turbodoladowane mają kilka bardzo delikatnych punktów. Jednymi z nich są rozgrzewanie i gaszenie silnika. One po prostu nie cierpią ostrej pracy na zimno. Konkurencje typu: kto pierwszy z baru do auta i gazu do innego pubu, są nie dla nich. Tu silnik musi byt traktowany delikatnie, aż do uzyskania pełnej temperatury pracy. "Katowanie" źle wychodzi na zdrowie szczególnie turbosprężarce. Ona też nie toleruje szybkiego gaszenia silnika po jeździe. Turbina musi odpocząć, powoli schłodzić się z temperatury czerwonego żaru, a wszystko to przy ciągłym smarowaniu, które działa przecież tylko przy pracującym silniku.

Zgodnie z przewidywaniami trzeba dysponować dużym portfelem. O jakiejkolwiek ekonomiczności śmiało można zapomnieć. Tu nie tylko sama cena samochodów zwala z nóg. Za osiągi trzeba przecież płacić. Lejąca się jak z wiadra benzyna podlega czystym prawom fizyki. Żeby otrzymać 300 KM, trzeba po prostu dużo nalać. Umiaru w tej konkurencji nie zna szczeg6lnie Mitsubishi. Na biegu jałowym pali prawdopodobnie więcej niż całe Seicento Sporting w mieście. Delikatne traktowanie pedału gazu może przynieść wynik poniżej 20 1/100 km, ale przecież nikt me kupuje Lancera Evo, by go delikatnie traktować. Cieszenie się pełnymi możliwościami, jakie daje samochód, przesuwa strzałkę wskaźnika paliwa w lewo z szybkością prawie 30 l na każde 100 km. Nieco oszczędniejsze w tej konkurencji Subaru spala zazwyczaj do 20 1/100 km. Nie jest to więc zdecydowanie autko dla oszczędnych. Wbrew pozorom, w konkurencji cenowej przoduje Subaru. Za samochód trzeba zapłacić 88 tyś. DM i dodatkowo 15 tyś. DM za przełożenie kierownicy na lewą stronę: w sumie 220 tyś. zł. Lancer kosztuje "niecałe" 200 tyś. zł.

Silnik boxer pozwolił na znaczne obniżenie środka ciężkości samochodu. lntercooler znajduje się na silniku, pobierając powietrze przez otwory w masce. Także rozmieszczenie sprzętu pozwoliło (wydech jest pod spodem) no obniżenie temperatury w komorze silnika, co me ogromne znaczenie w przypadku ostrej jazdy sportowej.

To rzędowa jednostka napędowa a pojemności dwóch litrów wręcz "kopie" podczas rozpędzania się turbiny. Silnik od podstaw został stworzony do ostrej jazdy rajdowej.

Obydwa samochody są oglądane przez innych kierowców najczęściej ad tylu. Trudno howiem znaleźć na naszych drogach pojazdy, które szybciej się od nich poruszają. Potężny spoiler Mitsubishi Lancera ma możliwość regulacji kąta nachylenia skrzydła, dzięki czemu można zmieniać nacisk no tylną oś, wywołany siłą aerodynamiczną.

Turbosprężarki: źródła mocy obu silnikbw. Dają ciśnienie 1 bara. Na pierwszym planie turbina i zawór regulujący ciśnienie doładowania.

Absolutnym ewenementem jest natrysk wody na intercooler. Pozwala on na dodatkowe schładzanie powietrza płynącego do cylindrów.