P1 vs Ferrari | WRX vs EVO I |WRX vs EVO VI | Turbo vs Audi A3| P1 vs EVO VI | TypeR vs EVO VI |  STI_vs EVO Makkinen | Solberg vs EVO VIII | Kombi vs V50

"P1 vs FERRARI F550" 

P1 daje poziom osiągów supersamochodu, ale czy naprawdę daje takie odczucia? Postanowiliśmy się o tym przekonać z pomocą Ferrari 550 i najlepszych dróg Północnej Walii.

Tekst:Richard Meaden
Zdjęcia: Gus Gregory

     P1 pokazało wszystkim najlepszym samochodom o wysokich osiągach najeżoną bolcami obudowę mechanizmu różnicowego. Na najcięższych, najbardziej okrutnych drogach jakie są nam znane, całkowicie zniszczyło konkurencję i to w tak brutalny sposób, że nawet tacy ostrzy wyznawcy Imprezy jak my musieli przyznać, że zostali zaszokowani. Jeżeli chodzi o czyste tempo poruszania się, Impreza P1 nie ma sobie równych. Lecz, gdybyś czasem przegapił, ten test nie jest po prostu walką bokserską na gołe pięści polegającą na znokautowaniu przeciwnika bez względu na pogodę na trasie z A do B. Postanowiliśmy znaleźć samochód najbardziej przyjazny kierowcy; test daleko bardziej wymagający niż tylko wybór szybkich wozów, wyłączenie naszych mózgów i wycelowanie w odległy horyzont.

     Przekonawszy się, że P1 jest najbardziej spektakularnym ścigaczem za rozsądne pieniądze, postanowiliśmy sprawdzić jak odczucia związane z P1 wytrzymują porównanie z doskonałym, najbardziej kompletnym i najbardziej zauważanym wzorem wozu o wysokich osiągach. Ferrari 550 Maranello.

     Jestem pewien, że niewielu z was zastanawia się nad olbrzymimi zdolnościami morderczymi Prodrive'owego P1. Już was widzę śliniących się na samą myśl o japońskiej blaszance za 30 000 funtów dającej solidnego łupnia włoskiemu samochodowi ze szczerego złota za 150 000 funtów. Szkoda, że muszę was zmartwić, ale nie jest to naszym zamierzeniem. Zdolność do przemieszczania się pomiędzy punktami jest czymś co chcielibyśmy uchwycić: w końcu jesteśmy tylko ludźmi. Jednakże od początku prędkość jest podstawowym rozróżnieniem na czarno-białej skali barw. Najlepsze samochody dla kierowcy oferują delikatność i wyrafinowanie oraz wyrafinowaną precyzję, delikatną równowagę pomiędzy włożonym wysiłkiem i otrzymaną nagrodą, co wyróżnia je spomiędzy po prostu wspaniałych. Chodzi tu o te odcienie szarości, które pragniemy odkryć w tym heroicznym niedopasowaniu.

     Prowadzenie P1 dowodzi, że cel Prodrive był jasno określony a wykonanie dokładnie mu odpowiadało. Najnowszy produkt w wysoce rozwiniętej linii Imprez o wysokich osiągach, P1 stanowi mieszankę wszystkiego, czego Prodrive dowiedział się o swoim kanciastym japońskim obiekcie kultu. Każda kolejna ewolucja Imprezy dająca więcej możliwej do wykorzystania mocy, mocniejsze hamulce i ostrzejsze, bardziej dynamiczne prowadzenie nie pozostawia miejsca na zdumienie, że P1 jest samochodem udoskonalonym do momentu całkowitego wydobycia swego najlepszego i najprecyzyjniejszego ostrza.

     Chociaż 31 000 funtów może niewtajemniczonym wydawać się odrobinę za dużo za "podgrzany" japoński pakiet osiągów za okazyjną cenę, P1 otrzymał znacznie więcej uwagi niż wszystkie poprzednie Imprezy. Tam gdzie 22B był odrobinę zbyt kanciasty na rogach, P1 wykazuję większą dbałość o szczegóły. Nie jest to wyrafinowanie tak jak rozumie to BMW, lecz po sposobie w jaki reaguje na ruch pedałami, jakości zmiany biegów i odpowiedzi silnika wiesz, że więcej w nim "Prodrive'u" niż "linii produkcyjnej".

     Ta jakość przejawia się od razu na drodze w bardzo oszczędnej amortyzacji. Pochłaniając wystarczająco dużo niedoskonałości drogi i jej pofałdowań, aby utrzymać kontakt kół z podłożem, lecz bez pozwalania nadwoziu na wyłamywanie się z ogólnego ruchu, P1 jest agresywnie sztywny, czasami chybotliwy, ale bez wątpienia czujny i nie odpuszczający.

     Zrównoważenie pojawia się razem z zaangażowaniem, im ostrzej go prowadzisz, tym więcej znęcania jest w stanie znieść. Jest to prawdziwy klucz do zrozumienia charakteru P1. Nie prowadzisz jej po prostu ostro, lecz znęcasz się nad nią, bujając się od krawężnika do krawężnika, waląc nią w zakręty podobnie jak bokser rozdaje ciosy. Poziom przyczepności i trzymania się drogi jest tak duży, że twoja prędkość na wejściu naprawdę rzadko ma jakieś znaczenie, gdyż zawsze zbyt nisko oceniasz limit P1. Tnie jak dłuto w zakrętach, wytwarzając tak wielkie, powodujące pocenie się dłoni, ilości siły odśrodkowej, że wyrywa granitowy tłuczeń z nawierzchni drogi i wstrzeliwuje je w nadkola niczym śrut.

     Jeżeli istnieje wyrwa w zbroi P1, to jest nim sterowanie, któremu brakuje wyraźnego wyczucia neutralnego położenia. Prze pierwszą ósmą część zakrętu brakuje odzewu i lekkiego oporu, co powoduje wątpliwości pojawiające się przez ułamek sekundy, co dzieje się w miejscu kontaktu Pirelli P-Zero z asfaltem. Jest to zdecydowane niedociągnięcie, ale dzięki wspaniałemu podwoziu P1, gdy tylko się do tego przyzwyczaisz, będziesz gotowy na przezwyciężenie chwilowych wątpliwości.

     Połącz to z ciągiem sprężarki, który pali wszystko po drodze, powiększonym odejściem w zakresie średnich obrotów i pięcioma dobrze dobranymi biegami i P1 rzadko trafia złą nogą w nawet najgorszą kombinację zakrętów. Ciągle jest to dostarczanie osiągów w silnym stresie, po części wynikające z gwiżdżąco-wybuchowej natury doładowanych jednostek napędowych, lecz też dlatego, że silnik stracił swój leniwy warkot na rzecz zupełnie innej, gwałtownej kakofonii czterech cylindrów. Ostro rozkręca się do 8000 obrotów, w tym momencie wiesz, że dwulitrowy boxer pracuje naprawdę ciężko. Nie jest to równie przyjemny ton jak basowy RB5, lecz ten hałas odpowiada naturze P1, która najwyżej ceni maksymalne natarcie.

     Ferrari jest, wprost przeciwnie, mniej gorączkowe. W olbrzymiej części wynika to z wyposażenia. Nie możesz pobić 12 w układzie V o dużej pojemności, jeżeli chodzi o płynną, elastyczną moc a jednostka 550 jest jedną z najlepszych jakie kiedykolwiek powstały. To szlachetny gigant, jego miękki, kulturalny pomruk maskuje fakt, że może dostarczyć wszechmocnego uderzenia mocy uzupełnionego odpowiednim momentem od śmiesznie niskiej liczby obrotów - 2000. W porównaniu do niego P1 zdaje się być chuchrem na sterydach.

     Z takim bardziej mięśniowym, przedłużonym dopływem mocy, masz więcej czasu, aby zaplanować swój postęp. Potrzebujesz tego jako, że dysponujesz tylko dwoma kołami, by przekazać prawie 500KM i 419 funtów na stopę momentu na asfalt. Nie depczesz bezmyślnie gazu do podłogi, tak jak możesz sobie na to pozwolić w P1. Aby uzyskać to co najlepsze od Ferrari powinieneś traktować przepustnicę jak obsługiwany nogą termostat szybko i gładko powiększający swoją temperaturę aż do momentu, kiedy poczujesz ciasny, pełen uścisk przyspieszającej siły g zgniatającej twoje ciało. Prowadzony w ten sposób Maranello jest wspaniały na wyjściu z zakrętu, mocno przysiadając na tylnym zewnętrznym kole, przepychając się łokciami na prostą jak sprinter na czterech kołach.

     Maranello to dużo więcej niż wojownik prostej. Sposób w jaki łączy zakręty w jedną, słodko przeprowadzoną czynność jest sensacyjny. Jako że jest bardziej miękki niż P1, czujesz, że zaczyna wcześniej pracować w zakrętach, lecz karmienie wycelowanego i godnego zaufania przodu kolejną serią zakrętów jest daleko bardziej wciągające niż sam rezultat. Nie przechylające się P1 po prostu wczepia się i przemyka bez informowania cię jak to uczynił. Ferrari pozwala ci wyczuć moment, w którym opony zaczynają pracować i potem jak narasta siła odśrodkowa, czujesz jak zawieszenie przejmuje obciążenie. Po tym jak się ustawi, możesz dodawać mocy i gdy przeniesie się masa, czujesz tylne opony i tylne zawieszenie wykonujące ciężką pracę, prawdopodobnie łapiąc mały nadsterowny poślizg, kiedy wychodzisz na prostą. Nie zdarza się to za każdym razem, lecz kiedy nastąpi warte jest dziesięciu szybciej przejechanych zakrętów w P1.

     Nawet P1 poddaje się pod naciskiem, kiedy skonfrontować go ze zdolnościami pokonywania zakrętów Ferrari. Sensacyjny przy hamowaniu i z zakrętu w zakręt, P1 wnosi niewiarygodną prędkość na wejściu, lecz z takim niedoborem mocy nie może zrobić nic oprócz patrzenia jak Ferrari nieodwołalnie odchodzi, wykorzystując każdy z 485 koni.

     To właśnie tam Ferrari powinno wykorzystywać swoją przewagę, ale przy dużych prędkościach na prostej i przy hamowaniu na ich końcu Ferrari zaczyna brakować skoku zawieszenia. To duży samochód zbudowany do połykania kontynentów, a nie do przedzierania się przez pokrętne odcinki walijskich dróg klasy B i w sytuacjach takich jak ta jego fizyczny ogrom i bardziej podatne zestrojenie zawieszenia pracują na jego niekorzyść. W końcu musisz po prostu odpuścić lub ryzykować dobicie zawieszenia. Impreza jest w pełni gotowa ze swoją amortyzacją niczym żelazna pięść odporną na złośliwe uderzenia. Co naprawdę robi wrażenie to, to jak mocno 550 walczy na drodze i nie przysparza mu to chwały, uwypuklając w zamian silne punkty P1. Weźcie P1 i 550 na wycieczkę do Nicei bez postojów i Subaru sprawi się równie dobrze, by osiągnąć lepszy wynik.

     Dlaczego więc Ferrari 550 Maranello pozostaje najdoskonalszym samochodem, podczas gdy, jeśli się weźmie pod uwagę czas dotarcia z punktu do punktu, Subaru bezapelacyjnie wygrywa?

     Po długim dniu jazdy przychodzi czas na to. W Subaru pojedziesz szybciej na trudniejszych drogach niż pokonywałeś do tej pory. Biorąc to wszystko pod uwagę, dobry kierowca pojedzie szybciej niż przeciętny. Lecz jako, że żaden z kierowców nie zbliży się bardziej znacząco do limitu P1, czynnik ludzki nie ma tu większego znaczenia.

      Kierowca P1 nie będzie miał szansy poczucia się równie bezpośrednio zaangażowanym w dramat wydarzający się przed przednią szybą. P1 daje odczucie grania w grę komputerową, rodzaj szalonego zawieszenia rzeczywistości. Otrzeźwiająca jest świadomość, że bez względu na to jak dobrym jesteś kierowcą, twój talent wyczerpie się dużo wcześniej niż P1, biorąc pod uwagę prędkość z która będziesz się poruszał, oznacza to, że jakikolwiek wypadek będziesz miał w P1, to nie będzie to mały wypadek. Pomyśl o tym jak o motocyklu Yamaha R1 na czterech kołach i będziesz miał pojęcie o poziomie samokontroli, jaką będziesz musiał wprowadzić w życie, jeśli myślisz o posiadaniu prawa jazdy dłużej niż przez kilka dni. I podobnie jak z superbike'm nie możesz poznać całego doświadczenia P1, dopóki nie skręcisz mu karku.

     Z czystej ciekawości sprawdziliśmy Maranello na tym samym torze co pozostałe 15 aut. Nikogo nie zdziwiło to, że Ferrari było szóstym najszybszym autem z czasem 49.6 sekundy; tak jak najlepsze auta zdawało się ciąć przez wodę i przylegać bezpośrednio do asfaltu. Oczywiście z taką ilością mocy do wykorzystania, nadsterowność była stałym elementem programu, lecz przez większość okrążenia dawało to możliwość ustawienia 550 pod optymalnym kątem dla każdego zakrętu. Podsterowność nie występuje. Nadsterowność o dowolnym kącie jest dostępna, aczkolwiek nie jest to prosta odmiana Skyline'a/BMW M5: tyle jest przyczepności na tylnej osi, że musisz naprawdę kopnąć w gaz, zdestabilizować tył a potem szybko ująć, aby pozostał dokładnie tam, gdzie tego chcesz. To wymagające, ale wynagradzające zadanie a czas okrążenia pokazuje, że masa (a tej 550 ma sporo) nie jest przeszkodą dla żywości reakcji, jeżeli podwozie jest dobrze zaprojektowane i dopieszczone, aby zapewnić najlepszą przyczepność. Moc 550 pociągnęło go po jedynej prostej toru bardziej gwałtownie niż jakikolwiek inny samochód, lecz nie byłoby to możliwe bez budzącego respekt mechanicznego wsparcia zawieszenia na wyjściu z długiego zakrętu. Z wszystkich obecnych samochodów jedynie Porsche 911 Turbo mogłoby sprawić się lepiej.