|
Subaru: historia modelu i wybrane dane techniczne
Subaru, czyli część koncernu Fuji Heavy Industries jest relatywnie młodym uczestnikiem Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata. Subaru w World Rally Championship reprezentowane i przygotowywane jest przez angielska firmę tuningową Prodrive (zarządzana przez Davida Richardsa). Kierowcami Subaru (sezon 99) są zawodnicy bardzo utalentowani - Richard Burns oraz utytułowani - Juha Kankkunen. Wypuszczony w 1994 roku model Impreza był od razu dostępny w wersji turbodoładowanej (211KM) i czteronapędowej. Główną częścią samochodu jest jego silnik. W Subaru zastosowano 4-cylindrowy silnik typu boxer. Silnik ten powoduje, iż środek ciężkości samochodu znajduje się bardzo nisko, co poprawia własności trakcyjne auta. Sprawa komplikuje się jeżeli ten typ silnika ma być turbodoładowany. Kolektory dolotowe są umieszczone w górnej części silnika, wylotowe zaś w dolnej. Turbosprezarkę tym silniku zamontowano po prawej stronie silnika To było bardzo innowacyjnym rozwiązaniem. Takie zamontowanie turbo wiąże się z różnymi długościami kanałów dolotowych, a co za tym idzie utrzymanie stałego doładowania jest utrudnione. Największą wadą tej konstrukcji jest usytuowanie źródeł ciepła (kolektory, turbina) blisko silnika. Dodatkowo chłodnica powietrza doładowującego usytuowany jest na samej górze silnika. Jest to zdecydowanie nie najlepsze miejsce dla tego urządzenia. Stąd ten duży wlot powietrza na masce samochodu, podobnie jak w Nissanie Sunny GTi- R.Urządzenia te były nazywane przez mechaników inrerwarmer (warmer - podgrzewacz ). Takie usytuowanie tego urządzenia ma wpływ na zmniejszenie sprawności silnika (temperatura ok. 50 °C). Wyścigowe wersje Subaru Impreza intercooler mają zamontowany za przednim zderzakiem. Silnik i skrzynia biegów ułożony jest wzdłużnie. Taka konfiguracja prostsza w serwisowaniu i montażu niż inne poprzeczne konstrukcje (Lancia Integrale). Jeżeli chodzi o układ przeniesienia napędu to tak jak w większości samochodów turbo AWD (z wyjatkiem Mitsubishi Lancer Evo V/VI), Subaru Impreza ma montowany z przodu "wolny dyferencjał", viscous couplers w centralnym dyferencjale oraz viscous coupler w tylnym dyferencjale. Uliczna wersja Subaru Impreza ma trzy największe wady: nieprecyzyjną i powolną skrzynię biegów, przekładnie kierowniczą, za duże koło kierownicy. O ile w pierwszym przypadku można sobie z tym łatwo poradzić [zakładając koła 16"/17" (wersja '98 ma już fabrycznie montowane koła 16")], to z pozostałymi wadami trzeba nauczyć się żyć. Ewentualnie dostępne są "kity" skracające ruchy dźwigni zmiany biegów; dostępne są również teflonowe poduszki pod skrzynie biegów. Te modyfikacje +
"upgrade" silnika robią z Imprezy samochód naprawdę szybki. Cytując za angielskim magazynem motoryzacyjnym
"CAR" można stwierdzić: "Jezeli nie potrafisz tym samochodem jeździć szybko ...nie potrafisz jeździć szybko" Ostatnia wersja Imprezy (WRC 99) stosuje bardzo wyrafinowaną technikę. Środkowy i tylny dyferencjał pozostały jeszcze aktywne niemal są w pełni blokowane. Samochód jeszcze lepiej prowadzi się przy prędkościach granicznych przy granicy przyczepności zarówno na asfalcie jak i na drogach szutrowych. Subaru w modelu WRC 99 wprowadza następna nowość -electronically actuated accelerator- polegającą na tym że przepustnica jest połączona z pedałem gazu elektronicznie ,a nie jak do tej pory przez linki. To w połączeniu z ECU daje dużo lepsze efekty. Następną nowością Subaru była skrzynia biegów bez połączenia tradycyjnymi linkami z lewarkiem (połączenie następuje poprzez przewody elektryczne). Sterowanie skrzyni "fly by wire" w Subaru umieszczono na kierownicy (podobnie jak w Formule 1). Umożliwia to zmianę biegów bez odrywania rąk od kierownicy. Aktualnie Subaru używa skrzyń biegów budowanych w Prodrive. Jakiś czas temu Prodrive korzystała z doświadczeń XTrac. Skrzynie XTrac (sequential gear boxes) w samochodach o tak dużych mocach są dość kłopotliwe ze względu na duży moment obrotowy, który przechodzi przez skrzynie. Skrzynie takie ulegały bardzo często uszkodzeniu. Nawet producenci takich aut jak Ferrari 355 , BMW M3, czy Alfa Romeo 156 nie rozwiązały tego problemu. Skrzynie tam zastosowane nie mają wiele wspólnego z klasyczną skrzynią sekwencyjną. Klasyczna skrzynia biegów nie pracuje tak jak w tamtych samochodach w układzie H lecz układzie przód - tył. Koszt takiej skrzyni to 30.000 USD (XTrac , Hewland). Porównując sekwencyjna skrzynię biegów do klasycznej skrzyni, warto zdać się na doświadczenie kierowców ścigających się topowymi wersjami samochodów rajdowych. Po przetestowaniu skrzyni sekwencyjnej większość z nich stwierdziła, że : gdy choć raz pędzisz używając skrzyni sekwencyjnej już nigdy nie będziesz chciał używać klasycznej przekładni. Czas zmiany biegów jest bardzo skrócony. Skrzynie te jednak nie są zdolne do przejścia za jednym razem kilka przełożeń w dół (np. z 6 na 2). Kolejna ważną zaletą skrzyń sekwencyjnych jest to, że sprzęgło jest używane tylko do włożenia 1 biegu, ułatwia to stosowanie techniki hamowania lewą nogą. Aktualnie Subaru w konkurencji w RSMŚ jest bardzo klasowym samochodem. Jest budowany w firmie Prodrive pod kontrolą głównego mechanika i kierownika technicznego Davida Lapwortha
(D.Lapworth pracował w ekipie Peugeota; brał udział w budowie samochodu
Talbot Sunbeam Lotus grupy "B". Samochodem tym Henri Toivonen zdobył mistrzostwo świata w roku 1981). Lapworth spotkał się z D.Richardsem (który już zarządzał
Prodrive) w 1981 roku, kiedy to wspólnie przygotowywali Porsche 911 dla
Toivonen'a. Wspólnie zbierają doświadczenia w rajdach już 17 lat. Masa Subaru Impreza jest rozłożona niemal optymalnie (56% na przód pojazdu, 44% na tył). W ogóle jego waga (w przeciwieństwie do innych marek sportowych ) jest stosunkowo niska. Prodrive nie miał żadnego problemu z dostosowaniem wagi samochodu do najniższej dopuszczalnej wagi aut
grupy "A" oraz samochodów WRC(1230kg). Subaru i Prodrive podjęły prace nad aktywnymi dyferencjałami (active hydro-electronic
differentials). Po raz pierwszy aktywne dyferencjały wprowadziła Toyota w modelu Celica (w 1986 roku) ale nie stosowała ich w sporcie (preferowali powrót do viscous
couples). Dla przypomnienia można podać, że Toyota jako pierwsza wprowadziła system podtrzymania turbo
Anti Lag System (bang-bang). Aktualnie w Subaru Impreza WRC system transmisyjny składa się z 3 dyferencjałów |